tenzorgers niet geheel uitgevoerd, deels terug
gedraaid en alom betreurd. Hetzelfde geldt voor
de saneringsoperaties op de oude haveneilan
den en in de Jordaan. Op de lange termijn blijkt
instandhouding van het gebouwde casco in alle
opzichten - uit het oogpunt van stadsbeeld,
leefbaarheid, economie, vastgoed waarde en
toerisme - beter te werken dan vernieuwing. Het
systeem is daarna, deels in reactie op deze grote
aantastingen, met alle middelen beschermd
tegen ingrepen die het uithollen en is tegelijker
tijd economisch vitaal gebleven.
De stedenbouwkundige visie op de stad
ging tot in de jaren zeventig van de vorige eeuw
uit van een aanpak van het gebied binnen de
AIO op basis van de uitgangspunten die waren
geformuleerd in het Algemeen Uitbreidingsplan
van Amsterdam uit 1935. Er moest licht, lucht en
ruimte komen en een ongebreidelde stroom
auto's moest probleemloos door de binnenstad
worden geleid. De naoorlogse aantastingen
van de stedenbouwkundige structuur hebben
nergens geleid tot verbetering. Daarom zijn ze
waar dat mogelijk bleek, teruggedraaid, ook niet
altijd met even veel succes, zoals in de zoge
naamde VaRa-strook, waar ooit de haveneilan
den Valkenburg en Rapenburg hebben gelegen,
en aan de Jodenbreestraat. De uitgangspunten
zijn nu als het ware binnenstebuiten gekeerd. In
recente structuurplannen wordt juist gestreefd
naar een 'uitrol' van het centrummilieu, zelfs
buiten de AIO.
De grachtengordel als werelderfgoed
Tijdens het proces dat leidde tot de aanwijzing
van de grachtengordel als werelderfgoed werd
keer op keer benadrukt dat plaatsing op de lijst
niet zou leiden tot bevriezing of'musealisering'
van de binnenstad. Sommigen vreesden dat
het groeiende toerisme andere functies zou
wegdrukken. Mogelijk kwamen deze zorgen
voort uit onbekendheid met de procedure en
de gevolgen van de werelderfgoedstatus, maar
misschien ook uit een vergelijking met andere
steden. Sommige stedelijke gebieden op de
werelderfgoedlijst lijken 'erfgoed' als hoofd
functie te hebben. Het daaruit voortvloeiende
toerisme is er de belangrijkste of zelfs de enige
economische activiteit. Het dagelijkse verkeer
bestaat er vrijwel uitsluitend uit touringcars.
Amsterdam lijkt weinig last te hebben van
musealisering. De binnenstad heeft al jaren
ongeveer 80.000 inwoners en 90.000 arbeids
plaatsen. Dit evenwicht blijft in stand doordat
het buiten de strikt toeristische functies functio
neert als winkel- en woongebied en bovendien
nog altijd aantrekkelijk is als vestigingsplaats voor
bedrijven. In het centrum bevindt zich een van
de grootste concentraties kantoren in de regio
en dat zal waarschijnlijk zo blijven, zeker met de
explosief gestegen leegstand in de 'nevencen
tra' Sloterdijk en Zuidoost. Voor wat betreft het
wonen: in de binnenstad wordt de hoogste prijs
per vierkante meter betaald voor woonruimte.
De grachtengordel is een van de meer dyna
mische stedelijke gebieden op de werelderf
goedlijst. Amsterdam is geen Brugge, Provins of
Bamberg en ontwikkelt zich ook niet in die rich
ting. Het toerisme is naast de detailhandel en de
zakelijke dienstverlening een belangrijke sector,
maar voegt zich tussen de andere functies.
De status van werelderfgoed draagt er hope
lijk toe bij dat de waarde van het erfgoed nog
meer dan nu een rol van betekenis gaat spelen,
ook bij projectontwikkelaars en architecten.
Dr. Jaap Even Abrahamse is senior onderzoeker
historische stedenbouw bij de Rijksdienst voor het
Cultureel Erfoed.
Het Voorloopig schema van verkeersverbeteringen in de binnenstad uit 1931 beoogde een
groot aantal verkeersdoorbraken.
december 2012 HEEMSCHUT 9
KAART VAN AMSTERDAM IIOOOO
1HEMA VAN
ETEDIN0EN IN
VOODLC
VECKEEI
SPOOQDAAN.
PONTvc ca
STAMWEGEJK
^»TE VEQBETEDEN STAMWEG
PBIMAIQC HOOFDWEGEN
TE VefeöCTEDEN PBIMAIQE
SECUNDAIQE HOOrDWEGEN.
TC VEDBETEBEN SCCUNDAI
-rNIEUW GEDBO|ECTCEQDE-'GE
N,8. DE ALLEEN IN ZWABT AANGE
BESTAANDE WEGEN VAN VOLDOEND
GEDBOJECTEECDC WEGEN IN DE UI
i HOOFDWEGEN.
ki0E HOOFDWEGEN.
ÈDEELTEN.
iCGEVEN WEGEN ZVN
DE AFMETING OF NIEUW-
JITDQEIDING5GCBIEDEN.
