De Noordtak van de Betuwelijn
Chris Scharten
Beoordeeld vanuit landschap en cultuurhistorie
De Trajectnota/MER, uitgebracht door NS Railinfrabeheer,
zorgde afgelopen winter en voorjaar voor beroering in de
Achterhoek en de Liemers. Op de voorlichtingsavonden waren
de discussies heftig en soms emotioneel. De aanleg van deze
noordoostelijke spoorlijn, een aftakking van de geplande
Betuwelijn, zal immers de levenssfeer van de omwonenden
beïnvloeden, maar bovenal door de afwijkende maat en schaal
het karakteristieke landschap met bebouwing aantasten.
Heemschut
11
zetten. Belanghebbenden (burgers, instellingen, gemeen
ten) worden tegen elkaar uitgespeeld of krijgen vette
worsten voorgehouden. Zo is het op het eerste gezicht een
raadsel dat de gezamenlijke Gelderse milieuorganisaties dit
voorjaar 'met bezorgheid' kennis genomen hebben van de
plannen omtrent de tracékeuze van de Noordtak, maar toch
één van de tracévarianten onder voorwaarden steunen. Die
voorwaarden zijn bij nadere beschouwing boterzacht. Deze
opstelling van lauw verzet is echter te verklaren vanuit de
afhankelijkheid van deze organisaties van dezelfde overheid
voor samenwerking en fondsen op tal van terreinen. Hun
beleid is er daarom op gericht met de overheid samen te
werken vanuit de filosofie dat pincipieel verzet uiteindelijk
minder oplevert. Het gevaar is vervolgens groot dat zij in
doen en laten zich gaan opstellen als verlengstuk van de
overheid en ongewild de functie vervullen van een maat
schappelijke bliksemafleider. Wanneer juist deze belangen
organisaties niet krachtig protesteren, moet het publiek wel
denken dat het allemaal meevalt. Het kan zelfs zo ver gaan
dat zij - kennelijk vooral om hun eigen opstelling te legiti
meren - de ministeries van Verkeer en Waterstaat en
VROM naar de mond gaan praten ('spoorvervoer zou
milieuvriendelijk zijn') zonder dan zelf enig onderzoek naar
de waarde van dit soort uitspraken te hebben uitgevoerd.
Dr. M. Roscam Abbing is politicoloog en verrichtte onderzoek
naar de besluitvorming over de Betuweroute voor de TU-Delft.
Reden voor de Provinciale Commissie
Heemschut Gelderland zich te buigen over de
in de Trajectnota beschreven alternatieven.
Leidraad was dat de waarde van cultuurmonu
menten als cultureel erfgoed mede wordt
bepaald door de mate van samenhang van de
gebouwen met hun omgeving. De commissie
heeft haar mening beschreven in de nota
'Standpuntbepaling' en deze ter kennis
gebracht van het Inspraakpunt Verkeer en
Waterstaat.
Landschap en cultuurhistorie
De vraag is op welke manier het belang van een
goede samenhang tussen landschap en bebou
wing duidelijk gemaakt kan worden. De
commissie heeft zich daarvoor gebaseerd op de
definitie van landschap uit de Nota Landschap
(Ministerie LNV, 1992) die behelst, dat het
landschap beschouwd kan worden een afspiege
ling te zijn van de manier waarop de mens het
natuurlijk milieu (heeft) gebruikt en vorm
geeft, of in het verleden heeft vorm gegeven.
Het landschap heeft specifieke kwaliteiten die
in sterke mate worden bepaald door drie maat
schappelijke eisen, die (als het goed is) in een
onderlinge samenhang dienen voor te komen.
Zo moet het landschap:
- esthetisch waardevol zijn
- ecologische waarde hebben
- een goede en duurzame economisch-functio-
nele basis vormen.
Voor de standpuntbepaling is de esthetische
waarde van het grootste belang. Deze heeft, in
de eerste plaats, betrekking op de manier
waarop mensen het landschap ervaren en er, op
grond van hun indrukken, een betekenis
waardering) aan toekennen. Enerzijds wordt
deze waardering vaak beïnvloed door herken
ning vanuit de eigen referentiebeelden (subjec
tief), anderzijds door het beleven van cultuur
historisch waardevolle elementen en patronen.
Dat zijn, behalve de gebouwen zoals boerde
rijen, kerken, kastelen enz., ook dorpsranden,
bosranden, kavelpatronen, laanbeplanting,
houtwallen en -singels. Bepalend voor de ruim
tematen in een gebied, en daarmee dus voor de
ruimtelijke beleving, is in welk aantal deze
elementen en patronen voorkomen en de wijze
waarop ze onderling gerangschikt zijn.
De nieuwe spoorlijn zal, in de directe omgeving
van cultuurhistorisch waardevolle gebouwen,
grote invloed hebben op de (belevings)waarde
ervan. Hetzelfde geldt, in relatief open gebie
den voor het ruimtelijk beeld wanneer viaduc
ten, grondlichamen en geluidschermen worden
toegepast.
De beoordeling van de alternatieven
Op basis van genoemde belevingsaspecten zijn
de in de Trajectnota aangegeven alternatieven
bestudeerd op regionaal en deelgebied niveau.
Bij Zevenaar, waar de noordoostelijke verbin
ding begint, is een tweetal hoofdroutes van
belang, de westelijke en de oostelijke. De eerste
gaat in noordelijke richting door de IJsselvallei,
oostelijk van de rivier, waarna ter hoogte van
Zutphen aansluiting mogelijk is op de spoorlijn
Zutphen-Hengelo met een vervolg naar
Oldenzaal (alternatief 1). Het tweede alterna
tief gaat via Deventer richting Oldenzaal paral
lel met de autosnelweg Al
Op grond van deze situeringen brengen de
beide alternatieven de minste schade toe aan
het landschap. Wel zal, als gevolg van de afbui
ging van het tracé naar het oosten, ter hoogte
van Warnsveld en Vorden schade ontstaan aan
het kleinschalige kampenlandschap door het
grote schaalverschil met de spoorlijn. Hetzelfde
geldt voor de omgeving van Gorssel (alternatief
2) waar de afbuiging de landschappelijk fraaie
augustus 1999
