Doorbraak en demping
Tijdschrift Heemschut 75 jaar II: opnieuw stukje geschiedenis
Anne-Marie ten Cate
In de vorige aflevering van Heemschut zagen we dat in de jaren
'30 ten behoeve van de werkverschaffing menig gracht gedempt
en wal geslecht werd. In de jaren '50 en '60 is de toeneming van
de verkeersdrukte de grootste dreiging voor de historische
binnensteden.
De angst voor al te rigoureuze doorbraken en afkeer van demping
van grachten en waterwegen vullen het tijdschrift. De Bond
Heemschut gooit zich weer volop in de strijd.
8
Heemschut
mm»
'Is het werkelijk nodig dat men oude huizen
gaat afbreken, omdat de steeds groter en
onhandelbaar wordende vrachtauto's niet meer
in staat zijn hun draai door de daarop nooit
berekende nauwe straten onzer oude steden te
nemen?' zegt voorzitter J.A. Bierens de Haan in
zijn jubileumrede ter gelegenheid van het 40
jarig bestaan in 1951.
Op Heemwacht
We beginnen willekeurig in 1957 (afl. 4)
wanneer Ton Koot, vele jaren redacteur, in de
rubriek Op Heetmvacht schrijft 'Steeds meer
wint het inzicht veld, dat doorbraken in de
binnensteden geen soelaas bieden, het is hollen
achter de feiten aan.'
Dit schrijft hij naar aanleiding van de plannen
tot verbreding van de Utrechtsestraat in
Amsterdam, waarvoor een groot aantal monu
menten zou moeten worden afgebroken. Hij
citeert uit het Algemeen Handelsblad van 20
april 1957: 'Doorbraken en verbredingen in de
oude kern van Amsterdam helpen niet tegen de
verwerking van een na-oorlogs autoverkeer, dat
per jaar met 20% toeneemt.... Men zal het veel
meer moeten zoeken in een verplaatsing van
alle verkeer-aantrekkende objecten in de
binnenstad en in stringente verkeersverboden.
Het zal er op den duur wel op neer komen dat
de binnenstad of een deel daarvan alleen
toegankelijk gesteld wordt voor voetgangers en
voor de openbare middelen van vervoer. Zo
niet dan zal men gedwongen zijn het ene stuk
van de binnenstad na het andere af te breken,
en de ene gracht na de andere te dempen.
Alleen barbaren zonder cultuur en automaniak
ken zullen dat een aanlokkelijk perspectief
vinden.'
Ton Koot schrijft vervolgens:' Het is wel zeer
bevredigend, dat dit standpunt door het
Algemeen Handelsblad wordt ingenomen en
zo duidelijk verdedigd... het gaat niet enkel en
alleen om de afbraak van een huis...Er wordt
hier vooruitgelopen op beslissingen, die dusda
nig worden voorbereid, dat zij straks genomen
moeten wórden, voortkomende uit faits accom-
plis, een werkwijze die telkens gesignaleerd
moet worden de laatste tijd, op vele plaatsen
waar historische schoonheid in het gedrang
komt en dit waarlijk niet alleen in Amsterdam.'
Moeten de grachten dicht?
Met dergelijke berichtgevingen staat het tijd
schrift jaar in jaar uit vol.
Het dempingsverhaal is in 1859 begonnen met
de demping van de Goudsbloemgracht in
Amsterdam.*) Oorzaak: vervuiling, de oorzaak
die ook in de 20ste eeuw regelmatig ten
onrechte werd aangevoerd. Een goed riole
ringsstelsel zou vele problemen opgelost
hebben. Het vervuilingsargument maakte in
het midden van deze eeuw plaats voor het
verkeersargument tezamen met hoge herstel-
kosten van walmuren en kadezijden, veroor
zaakt door nalatigheid en achterstallig onder
houd.
Wij lezen over doorbraken in onder andere
Leiden, Utrecht (plan Feuchtinger-gedeeltelijk
uitgevoerd), 's-Gravenhage (Koekamp-Malie
veld en Nieuwe Hout), 's-Hertogenbosch.
Dempingsplannen van de haven van Breda, de
Achtergracht in Weesp, Drachten, de
Spuihavén in Dordrecht en ook de demping
van een groot aantal van de grachten in
Alkmaar (wel 7 stuks) hebben landelijk veront
rusting gezaaid.
Leiden in last
In de memorie van antwoord van Burgemeester
en Wethouders aan de gemeenteraad (nov.
1956) van Leiden leest men over de plannen en
de urgentie van de aanleg van een noordzuid-
verbinding Lammenschansweg-Hooigracht,
waarmee het verkeer voor een belangrijk deel
om de oude binnenstad wordt geleid. 'In
Leiden is men tenminste op de goede weg...'
schrijft secretaris van de Bond Heemschut
C. Boschma. Maar niet veel later heeft het
College van B en W de wens geuit het laatste
stukje van het Levendaal tussen Korevaarstraat
en Steenschuur ook te dempen, waarmee de
aanzet wordt geschapen voor een nieuwe
verkeersader in westelijke richting naar het
Noordeinde. Dit betekent de aanleg van
bruggen over het Rapenburg en de Witte
Singel. Boschma stelt dateen incidentele
demping geen enkel voordeel voor het verkeer
biedt,... integendeel het verkeer slechts de gele
genheid geeft het nog weer "verderop" te
zoeken, waardoor steeds nieuwe dempingen en
doorbraken nodig worden, met de daarmee
gepaard gaande stadsontluisteringen. Er heerst
een hardnekkige opvatting, dat een stad "dood"
gaat, wanneer zij voor het verkeer geen andere
oplossingen weet.... Het heeft er alle schijn van,
dat men liever de stad prijs geeft, om in het
harnas te sneuvelen in de strijd tegen het
verkeer, liever dan dat men het angstvisioen
voor ogen heeft, dat de stad bij afwezigheid van
veel verkeer langzaamaan zal weg kwijnen.
Het schijnt ook vooral de winkelstand te zijn,
die een druk verkeer in de stad wil behouden,
waarbij zij echter vergeet, dat zij het meer moet
hebben van publiek dat langs hun zaken loopt,
dan van hen, die er langs rijden.'
Heemschut bepleit onuitputtelijk en steeds
opnieuw, dat gemeenten de ontwikkelingen
vóór moeten zijn, een toekomstvisie moeten
ontwikkelen, ringwegen moeten aanleggen en
de binnensteden zo veel mogelijk moeten
ondasten.
Twee jaar later in aflevering 5 van 1958 is het
Levendaal nog niet gedempt. Heemschut gaat
ter plekke inspecteren en Ton Koot doet verslag.
Het gemeentebestuur had in zijn advies over de
bedreiging van de volksgezondheid gesproken
en over de hoge onkosten aan de walmuren.
'Wie is hier in gebreke gebleven de doorstu
wing van het water te bevorderen? Wie
april 1999