Betuwelijn had een voorganger
Oude concurréntie tussen spoorwegmaatschappijen en rivier
Zo 'n halve kilometer voordat de Rijn bij Spijk ons land binnen stroomt,
draagt het landschap ten zuiden van de Eltenberg de sporen van een bijzonder
spoor. Tussen 1865 en 1926functioneerde hier een treinverbinding, die het
Nederlandse spoor ten noorden van de Rijn (Utrecht-Amhem-Zevenaar)
aansloot op een Duits spoor ten zuiden van de Rhein (Kleef-Krefeld-Keulen).
Het bijzondere van deze lijn is dat een brug over het water ontbreekt, terwijl
de lijn is aangelegd op het moment dat er al een volledige spoorlijn naar
Keulen beschikbaar was ten noorden van de rivier (langs de rechteroever).
Literatuur
ABELE REITSMA
Veerdienst
Tussen beide oevers werkten twee
veerponten op stoomkracht, langs
twee kabels. Een veerpont kon zes tot
zeven passagiersrijtuigen of goederen
wagons per keer de rivier overzetten.
De locomotief bleef aan de wal. De
veerdienst was ruim twintig jaar een
belangrijke schakel tussen de
Nederlandse zeehavens en het
Ruhrgebied.
De spoordijk (Wellendijk) en de
pijlers door de uiterwaarden zijn nog
goed herkenbaar in het rivierlandschap
tussen Eken en Kleef. Indrukwekkend
is de roestige ijzeren brug over de
Altrhein bij het Duitse Spyck, tegen
over het Nederlandse Spijk.
Concurrentie
Het bestaan van deze bijzondere
route is te danken aan de toenmalige
concurrentie tussen de twee Duitse
spoorwegmaatschappijen langs de
linker en de rechteroever van de Rijn.
Tussen Arnhem en Emmerik rijdt de
trein sinds 1856. Deze grensovergang
per spoor vormde een verbinding
tussen het westen van ons land en
het gebied Oberhausen-Keulen.
De Nederlandse Rhijnspoorweg-
Maatschappij (NRS) vond haar Duitse
zuster-maatschappij langs de rechter
oever te duur.
Boot toen al goedkoper dan spoor
De NRS, die de lijn vanuit Nederland
tot Emmerik exploiteerde, besloot
daarom de goederen in Emmerik over
te laden van de trein op de boot. De
rivier was in die tijd echter niet zo
geschikt voor transport als tegenwoor
dig, nu vervoer per boot zelf een alter
natief vormt voor de omstreden
Betuwelijn. Het was toen echter maar
een tijdelijke oplossing.
Zeven jaar na de verbinding Arnhem-
Emmerik, in 1863, kwam er vanuit
Keulen via Krefeld een spoorverbin
ding met Kleef. De NRS zag haar kans
om over te schakelen op deze trein-
route langs de linkeroever. Ze sloot
een overeenkomst met de zuidelijke
maatschappij tegen een concurrerend
tarief. Hiertoe was het wel nodig een
speciale verbinding te maken tussen
Emmerik (Elten) en Kleef. In 1865
was deze bijzondere route klaar.
Helemaal vanaf Zevenaar was een
speciaal spoor aangelegd langs Elten
naar de rivier, evenals van Spyck naar
Kleef. Een brug over de Rijn was te
duur. Dertig jaar, tot 1895, lagen er
tussen Zevenaar en Welle (het speciaal
gebouwde station langs de noordelijke
oever) twee spoorverbindingen naast
elkaar. Beide Duitse maatschappijen
hadden hun eigen spoor.
Gebruik
Eenentwintig jaar na de opening, in
1886, verviel de concurrentie tussen
beide Duitse spoorwegondernemin
gen, omdat ze beide overgenomen
werden door een derde maatschappij.
Vier jaar later, in 1890 kwam de
Nederlandse maatschappij in handen
van de staat. De route verloor haar
internationale belang. De dienst
werd in 1912 tot een minimum terug
gebracht. Het vervoer van passagiers
eindigde definitief met het uitbreken
van de Eerste Wereldoorlog. Na de
oorlog werd het locale goederentrans
port hervat tot het definitieve einde in
1926. Een deel van de bijzondere
route functioneerde tenslotte nog
in 1945 toen de geallieerden de Rijn
overstaken. Van 7 april tot 10 mei
1945 werd in continue ploegendienst
een 713 m lange Britse Bailey-spoor-
brug gebouwd die na de oversteek snel
weer plaats moest maken voor de
scheepvaart.
In 1879 werd het spoor tussen
Nijmegen en Kleef in gebruik
genomen. De eerste jaren was dit voor
Nijmegen de enige spoorverbinding.
Toen de lijnen naar Arnhem en Den
Bosch nog niet bestonden, was de
De oude, nog aanwezige spoorbrug (foto Abele
Reitsma).
route over de veerpont bij Spyck zelfs
de enige mogelijkheid om vanuit
Nijmegen met de trein naar Utrecht
en verder te reizen. De defensieve
functie van Nijmegen als vesting
beperkte de mogelijkheden van het
spoor.
Ing. Abele Reitsma is technisch adviseur
van de PC Heemschut Gelderland en vast
medewerker van het tijdschrift
De spoorlijn Zevenaar-Welle-Spijck-KJeef. In: Op de Rails
48,1980 nr8bl/.. 219-220
llendrickxH. en Derckx, Tl., De Groene Grens. Uitgeverij
Srubeg, I-ioogezand 1992. (Dit boekje is een uitstekende
voorbereiding op de landelijke Heemschutdag. Het ÏSBN-
nummer is: 90 6523 078 5.)
Met dank aan ir. G.C.L.M. Cremers
