Dijkverzwaring snijdt kansen af
Abele Reitsma
36
Abele Reitsma, om commentaar gevraagd op deze reactie, komt
hieronder aan het woord. 'In het algemeen laat ik mij graag verleiden tot
het aanbrengen van correcties en nuanceringen. Helaas slaagt de heer
Kok hier niet in omdat hij eenzijdige en foutieve informatie geeft.
Slechts op één punt heeft hij een beetje gelijk. De fout bij de MER zit
niet direct bij de waterschappen, maar in het Besluit MER, dat de drem
pelwaarden van 5 km dijklengte en 250m2 profieldoorsnede noemt. De
Europese richtlijn stelt de MER verplicht voor 'projecten die aanzien
lijke gevolgen voor het milieu kunnen hebben', 'met name gezien hun
aard, omvang of ligging'.
De richtlijn noemt ook rivierwaterke
ringen als 'werken inzake kanalise
ring en regulering van waterwegen'.
De Nederlandse wet volgt de richtlijn
en verwijst voor de aanwijzing van
MER-plichtige activiteiten naar het
Besluit MER en naar provinciale ver
ordeningen.
Op de twee hoogste niveaus is de
MER-plicht er dus al. Hiervoor is
geen wetswijziging nodig. Het is al
leen de vraag of de beide drempel
waarden een goede maat voor de
milieu-gevoeligheid van dijkverzwa
ringen zijn en of ze de MER-plicht
van richtlijn en wet feitelijk ongedaan
mogen maken. Het antwoord van de
Tweede Kamer op deze vragen is
sinds 22 januari 1992 vrijwel una
niem 'neen'. Dit antwoord zal nog
vaker klinken.
Verantwoordelijkheid
De verantwoordelijkheid voor de hui
dige dijkverzwaring is wel verdeeld.
Het waterschap laat het werk uitvoe
ren, maar rijk en provincie maken al
les mogelijk met geld en met regel
geving die cultuurhistorische argu
menten discrimineert. Een water
schap heeft van zichzelf onvoldoen
de geld en kennis om alleen verant
woordelijk te zijn.
Regering en parlement zijn ver
antwoordelijk voor de normkeuze en
voor zo'n 80% van de financiering.
De suggestie dat het waterschap en
de ingelanden de dijken betalen is
onjuist. Het waterschap betaalt min
der dan 10% zelf.
Als iemand een investering ca
deau krijgt, is hij geen gewone partij
meer.
Vergelijk de NV Nederlandse
Spoorwegen bij de Betuwelijn. Hoe
zouden de dijken er uit zien als het
waterschap zelf het financiële offer
moest opbrengen of zelf het geld
moest verdienen met bijvoorbeeld
een premie per behouden cultuur
monument? Of een ander idee: een
boete per aangetast monument - de
vervuiler betaalt.
Historie
De dijkhoogtes werden vroeger niet
gekozen op gevoel, maar op basis
van drie concrete gegevens: de
hoogst bekende waterstand, de of
ferbereidheid van de ingelanden en
de hoogte van de concurrerende dij
ken. De huidige dijken zijn niet een
uiting van kennis, maar van onzeker
heid. Op zoek naar zekerheid kiest
de ingenieur fictieve maatstaven.
Alle onzekerheden bij elkaar leiden
tot een vlucht in een extreme oplos
sing. De werkelijkheidswaarde hier
van beperkt zich tot de belevingswe
reld van een computer. Is dit ratione
ler dan vroeger?
De breedte van de dijk is een ver
haal apart. Om kenmerken van na
tuur, landschap en cultuurhistorie te
sparen zijn alternatieve oplossingen
te bedenken voor het verbreden van
de dijk, verflauwen van de taluds en
het maken van steunbermen. Eén
van die oplossingen kan een inwen
dige waterkerende wand zijn. Overi
gens schept de dijkverzwaring hier
zijn eigen problemen. De nieuwe dij
ken bevatten veel meer zand en
minder klei dan de oude, die groten
deels uit klei bestaan. Klei keert het
water, zand laat water door.
Veiligheid
Natuurlijk verdient de bescherming
tegen ongewenst rivierwater alle
zorg. Een dijk is inderdaad onmis
baar. Ongetwijfeld bieden sommige
stukken dijk een lage veiligheid. Is
het werkelijk waar dat de heer Kok
door berekeningen hier achter is ge
komen? Of hebben de bewoners ge
lijk die zeggen dat de dijken een hal
ve eeuw verwaarloosd zijn? Hoe dan
ook, veiligheid is een goed doel. De
vraag is alleen hoe absoluut die vei
ligheid moet zijn, welke mee/waarde
de dijkverzwaring biedt en of je elke
aantasting van cultuurhistorie met
'veiligheid' kunt legitimeren.
De norm is niet 1:1000. De enige
officiële norm is een fictief aantal m3
water dat de Rijn bij Lobith afvoert:
16.500 m3/s. Deze hoeveelheid zou
volgens bepaalde statistische bere
keningen gemiddeld eens per 1250
jaar voor kunnen komen. Dit is ruim
1/3 meer dan de hoogste histori
sche afvoer: 12.280 m3/s in 1926.
De politiek koos deze norm in 1978
in de overtuiging dat de dijken dan
slechts zo'n 20 cm hoger zouden
moeten zijn. Met een nieuwe bereke
ning van de maatgevende hoogwa
terstand (MHW), met 'leidraden' en
subsidievoorwaarden hebben inge
nieurs en ambtenaren de politici later
aan de dijk gezet.
Aan de dijkverzwaring gaat geen ri
sico-analyse vooraf (risico kans x ge
volg). De norm geeft wèl aan welke
kans aanvaardbaar zou zijn, maar niet
welk gevolg. Is dit een veilig idee? De
keuze van de norm is arbitrair. De for
mulering van het veiligheidsdoel ge
beurde politiek, niet wetenschappelijk.
De Commissie Becht (niet in de tachti
gerjaren, maar mei '75 tot maart '77)
keek slechts naar een zeer grove indi
catie van de gevolgen. Voor de rivieren
geldt niet de laagste veiligheidseis. De
norm 1:1000 geldt voor de Waddenei
landen.
De gestelde norm past niet binnen
de risico's waarmee we dagelijks on
gemerkt omgaan. Ter vergelijking de
kans op overlijden per jaar: verdrin
king door dijkdoorbraak 1 op de 10
miljoen (ook al zonder dijkverzwaring
of moderne communicatie- en trans
portmiddelen), door een bijensteek 1
op de 5,5 miljoen, door bliksem 1 op
de 2 miljoen, als bromfietser 1 op de
5000. Het jaarlijkse aantal doden
door verdrinking zonder overstro
ming is ruim 300.
Kans
De dijkverzwaring schept geen kan
sen, maar snijdt kansen af. De in
greep is bijzonder grof. Voor zo'n
tienduizend uiterst waardevolle hec
tares is het een allesomvattende me
tamorfose. De visuele schade strekt
zich uit over een veel groter gebied.
Dijkverbetering heeft één positief
doel: bescherming tegen ongewenst
water. Die ingreep heeft rechtstreeks
vier negatieve invloeden: landschap
pelijk, ecologisch, cultuurhistorisch
en sociaal (de actuele cultuur). De
