Ook Groningen verloor al veel stations
m
STA TIONSARCHITEKTUUR
SUZAN DE BOER SAP
Heemschut zet zich in voor behoud station Hoogezand-Sappemeer
Het boekje 'Spoorwegen in Groningen'besloot ik destijds met de mededeling, dat er
voor de ware speurder nog heel wat te bewonderen valt in de provincie Groningen, aan
gebouwen, seinhuizen, spoordijken en wat dies meer zij. Voordat ik er dieper op in ga
wat er feitelijk nog valt te zien aan spoorwegobjecten, eerst iets over het ontstaan van de
spoorwegen in Nederland en Groningen in het bijzonder.
Voor Nederland begon de spoorwegge
schiedenis in 1839, met de spoorverbin
ding tussen Amsterdam en Haarlem. In
1860 nam de overheid de spoorwegaanleg
ter hand, waartoe de Maatschappij tot Ex
ploitatie van Staatsspoorwegen (SS) werd
opgericht. Groningen kreeg in 1866 haar
verbinding met Leeuwarden, en niet veel
later werd het spoor vanuit Zwolle doorge
trokken naar Groningen, waardoor het
Westen beter bereikbaar werd. De aanleg
van het baanvak Groningen-Winschoten
(1868) en van de aansluiting naar Duitsland
(via Nieuwe Schans), alsmede van de lijn
Groningen-Delfzijl (\8S4), waren ook nog
van staatswege; daarna namen lokaal
spoorwegmaatschappijen de aanleg over.
In Groningen waren dat: de Groninger Lo-
caal-Spoorwegmaatschappij (GLS), de
Spoorwegmaatschappij Woldjerspoorweg
en Stoomtramwegen in Midden- en Noor
delijk Groningen (WESTIG), de Noord-
Ooster-Locaal-Spoorwegmaatschappij
(NOLS), en de Groningsch-Drentsche
Spoorwegmaatschappij Stadskanaal- Ter
Apel-Rijksgrens (STAR).
Aan het nieuwe type gebouw, het sta
tion, werden speciale eisen gesteld. Wa
ren het in het begin van de spoorwegen
nog primitieve optrekjes, later gingen de
particuliere spoorwegmaatschappijen en
ook Staatsspoor steeds meer aandacht be
steden aan de representativiteit van 'hun'
gebouwen.
Het vorige station van de stad Gronin
gen (1866) nam een aparte plaats in. Daar
Groningen toen nog een vestingstad was
en er op de strook land rond de stad alleen
tijdelijke gebouwtjes mochten staan, was
het een eenvoudig houten vakwerk-ge-
bouw. De woning van de stationschef
stond er tegenover, daar waar tegenwoor
dig het Peerd van Ome Loeks staat.
In 1876, na de opheffing van de vesting,
werd besloten tot de bouw van een nieuw
station, dat de grandeur had van een sta
tion in een belangrijke stad. Dit was de
periode van de grote monumentale stati
ons; het door J. Gosschalk ontworpen ge
bouw dat in 1896 gereed kwam, doet zeker
niet onder (behalve dan in omvang) voor
het Centraal Station in Amsterdam.
Het hoofdstation van Groningen staat op
de Rijksmonumentenlijst. Na overleg tus
sen overheid en de NS werden in 1974 20
stations op de monumentenlijst gezet, en
zo voor het nageslacht bewaard. Later
kwamen daar nog twee bij op de aanvul
lende monumentenlijst: Leeuwarden en
Horst-Seenum. Behalve hoofdstation Gro
ningen, stond Appingedam (1884) op deze
lijst. Door treuzelen van de gemeente en
brandstichting, werd alsnog tot sloop over
gegaan.
Intussen gaan in het kader van de
nieuwe wetgeving ook de gemeenten over
tot plaatsing van oude stations op gemeen
telijke monumentenlijsten. Daarmee is het
Hoofdstation Groningen: de beide vleugels zijn voorzien van een hoge galerij met bijzondere
driebogen. (foto Rijksarchief Groningen)
Hoofdstation Groningen: de restauratie in de
oude wachtkamer eerste klasse, (foto Martin
van Thiel)
probleem van het behoud van bouwkun
dig en historisch belangrijke, niet op mo
numentenlijsten staande, gebouwen nog
niet opgelost. Er is al veel verloren ge
gaan. Maar de Nederlandse Spoorwegen
hebben hun beleid versoepeld en erken
nen zelfs dat er in het verleden nogal wat
gebouwen onnodig zijn afgebroken. Ge
bleken is dat als goede bestemmingen ge
vonden kunnen worden voor gebouwen of
gedeelten van gebouwen die NS zelf niet
meer nodig heeft, het ook beslist niet duur
der hoeft te zijn een gebouw te restaureren
dan het af te breken en te vervangen. Ver
vanging betekent in kleinere plaatsen
bijna altijd dat er een eenvoudige abri
wordt gebouwd die nadelig werkt op de
belevingswaarde van station en stations
omgeving en dus ongunstig is voor de
klandizie van de Nederlandse Spoorwe
gen.
De meeste lokale spoorlijnen zijn tijdens
of vlak na de Tweede Wereldoorlog opge
heven. Op de lijnen Groningen-Leeuwar-
den, Groningen-Roodeschool en Gronin-
gen-Delfzijl rijden dieselhydraulische
treintjes (de zog. Wadlopertjes). De bevei
liging van deze lijnen is geheel automa
tisch. De oorspronkelijke stationnetjes zijn
veelal vervangen door stalen abri's. Alleen
die van Baflo, Delfzijl en Loppersum zijn
behouden. Baflo is een typisch GLS-station
(1893), waarop het Engelse villadorp-sta
tion zijn invloed heeft doen gelden. Delfzijl
heeft 'type 2' van de meer gevarieerdere
stationsontwerpen van SS na 1880.
Langs het spoor naar Nieuwe Schans
staan nog de oorspronkelijke armseinen.
Doch ook deze lijn moet vóór 1990 geauto
matiseerd worden. Die seinpalen vinden
wel een plekje in de achtertuin van verza
melaars, maar een aantal van de stations
40
Heemschut, maart-april 1988
