Imago en efficiency
JN Ve KI.A5SK
STATION IVe KLASSE.
Testcasehet station Gouda
Beé>ar\ eirond.
Be£ane£rcnd.
Vanaf de aanleg van de eerste spoorweg
tracés is er bij het ontwerpen en bouwen
van de stations een zekere tweepoligheid
te bespeuren tussen de zakelijke aanpak,
- die tot uitdrukking komt in efficiënte
bouwmethodes en gebouwenopzet, - en
de wens om door een luxueuze uitvoe
ring de aantrekkelijkheid van het reizen
per trein te vergroten. Bekend en illu
stratief voor dat denken is de combinatie
in de grote stations van de representatie
ve entree met een grote luxe aan mate
rialen en in tegenstelling daarmee de
grote gietijzeren stations overkappin
gen, gebouwd in de voor die tijd meest
geavanceerde, maar nuchtere, methode.
Ook de overdadige 19de-eeuwse inte
rieuraankleding van althans de 1ste klas
wagons contrasteert met de industriële
vormgeving van de treinen zelf.
Niet alleen bij de grote statiops, maar
ook bij de stations aan de kleine lijnen is
het contrast tussen aankleding en effi
ciency opmerkelijk. Bij deze laatste is
dan het beeld van het waardige classicis
tische uiterlijk van het typerende 19de-
eeuwse station het meest in het oog
springende kenmerk. De manier van
ontwerpen was echter in hoge mate zake
lijk, zelfs voor 20ste-eeuwse, opvattin
gen. Deze stations werden gebouwd vol
gens vaste schema's. Bijv. van een halte
5de klasse, het kleinste type station, la
gen plattegrond en gevelindeling geheel
vast. Een artikel in Bouwkundige Bij
dragen van 1871 geeft een goed inzicht in
de manier van denken uit die tijd. We
lezen daar:
"Het is bekend dat meermalen, vooral op
kleinere plaatsen, groter spoorwegver
keer ontstaat dan bij den bouw der sta
tions werd verwacht, waardoor eene uit
breiding van het gebouw noodzakelijk is
geworden. In de hier voorgestelde plat
tegronden hebben wij aangegeven hoe
het verband met regelmatige uitbreiding
dezer drie stations kan verkregen wor
den. Voor de stations 5de klasse wordt
alleen het middengebouw gemaakt; voor
stations 4de klasse de vleugellengten
daaraan gebouwd en voor de stations 3de
klasse de gehele vleugellengten voltooid;
bij verdere uitbreiding, zoo noodig, kun
nen de vleugels nog verlengd worden'.
Dat grotere spoorwegverkeer had echter
weinig gevolgen voor de kleinere sta
tions maar wel moesten zo rond de
eeuwwisseling op verkeersknooppunten
de stations dan in classicistische stijl ver
vangen worden, hetgeen in eclectische
bouwtrant gebeurde. Het is vanzelfspre
kend dat er bij grote stations minder naar
het kostenaspect werd gekeken en dat in
die categorie het belang van van het re
presentatieve uiterlijk zeer belangrijk
werd geacht. Het station van Amster
dam van P. J. H. Cuypers is in Nederland
wel het meest bekende voorbeeld, maar
ook de stations van Groningen, Maas
tricht, Haarlem en Den Haag, om er en
kele te noemen, mógen gezien worden.
De neo-stijlen, die toen in zwang waren,
met name de neo-renaissancistische va
riant leende zich uitstekend tot schilder
achtige gebouwen.
Voor al deze representatieve bouwwer
ken werd de opdracht aan bekende ar
chitecten gegeven en luxueuze ontwer
pen kwamen toen tot uitvoering. De ver
schillende soorten materialen en kleur
contrasten en de toepassing van beeld
houwwerk en het gebruik van torentjes,
dakkapellen, loggia's etc. hielpen mee
een weelderige indruk op te roepen.
Het kiezen van gerenommeerde archi
tecten mag welhaast een traditie ge
noemd worden bij de spoorwegen. Zo is
voor de eerste stations de bekende en nu
nog gewaardeerde architect C.
Outshoorn van 1839 tot 1856 in dienst bij
de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maat
schappij, de eerste van de spoorweg
maatschappijen, en maakte er snel car
rière. Hij combineerde ingenieurscapa
citeiten (Paleis voor Volksvlijt) met die
van de 19de eeuwse architectentraditie.
Zijn stations waren in de stijl van de
eveneens door hem ontworpen Buiten
sociëteit in Arnhem, nu het Gemeente
museum. Geen enkele van de door hem
gebouwde stations is jammer genoeg be
waard gebleven.
In de periode na 1850 met de eenzijdige
nadruk op efficiency deden ingenieurs
ook al het ontwerpwerk. Rond 1880 is er
een ommekeer en worden de opdrachten
voor met name grote stations aan archi
tecten gegeven.
Het oeuvre van één daarvan, S. van Ra-
vesteyn, die veel voor de spoorwegen
ontwierp en waarvan het werk nog zeer
recent is namelijk van rond de laatste
wereldoorlog willen we in verband met
recente ontwikkelingen die tevens illu
stratief zijn voor het beleid van de N.S.
naar voren halen.
Stations van de hand van Van Ravesteyn
zijn Gouda, Den Bosch, Nijmegen,
Roosendaal, Rotterdam-Blijdorp,
Utrecht, Vlissingen. Het belangrijkste,
dat van Utrecht, is al afgebroken en nu
nat. A t
Plaat*
hu mm
Plaats
Wachtkamer
atnci
a/rte;
reau
r), A'hs<>
Maadzyn
j Vestibule
Vestibule.
Maqaxi/ii
194
