Stations
gebouwen
beschermd
wegen, kanalen, bruggen, e.d. bij en
natuurlijk worden ook verdedigingswer
ken er toe gerekend (militaire techniek).
Hoe betreurenswaardig zou het immers
zijn als verzuimd zou wqrden een stuk
van een typisch kanaal (Eindhovens
Kanaal) of een bijzondere brug (Iron-
bridge in Engeland) of een machtig ver
dedigingswerk (Naarden) als voorbeeld
van vroegere technieken voor het nage
slacht te bewaren. Geen, hoe fraai ook
uitgevoerde, maquette kan duidelijk
maken hoe zo'n monument er in vroeger
jaren heeft uitgezien.
Zolang er nog geen officiële instantie is
voor het behoeden van al onze industrië
le monumenten, een soort industriële
monumentenzorg dus, moeten andere
organisaties de zorg hiervan op zich
nemen.
Gelukkig gebeurt dit reeds. Zo zet de
Stichting Menno van Coehoorn zich in
voor het behoud van oude vestingwerken
en de Vereeniging de Hollandsche Molen
voor het behoud van onze molens en
uiteraard houdt ook Monumentenzorg
zich incidenteel met conservering van
industriële monumenten bezig. Een orga
nisatie die alle activiteiten op dit gebied
coördineert, bestaat echter nog niet. Wel
moet in dit verband de Bond Heemschut
worden genoemd die terecht het belang
van dit soort gespecialiseerde conserve
rende verenigingen heeft ingezien en zich
in vele gevallen in de besturen daarvan
laat vertegenwoordigen. Ook de ge
zamenlijke technische musea, verenigd in
de Sectie Technische Musea en Trans
portmusea van de Nederlandse Museum
vereniging, hebben hun verantwoorde
lijkheid voor industriële monumenten
gevoeld en zijn overgegaan tot de oprich
ting van een Werkgroep voor IA, die zich
in eerste instantie zal bezig houden met
de inventarisatie van alle industriële
monumenten in Nederland. Deze stap
van de Sectie Technische Musea is bij
zonder logisch, daar ze namelijk in
wezen hiermee (tijdelijk? de verant
woordelijkheid op zich heeft genomen
van een bestuurloos „zuster" technisch
museum.
Er is echter nog een andere overweging
voor het conserveren van industriële
monumenten, samenhangend met het
feit dat sommige daarvan een zo inte
graal deel van een land-, stads- of dorps
gezicht vormen dat afbraak een onvoor
stelbaar verlies zou betekenen. Men kan
hierbij denken aan de afbraak van een
molen, watertoren, verdedigingswerk of
een schachttoren van een mijn. Bij dit
aspect van conservering komen we even
eens weer op het terrein van de Bond
Heemschut. Evenals dit met niet-indus-
triële monumenten het geval is zijn de
kosten van restauratie van industriële
monumenten vaak enorm hoog. Het is
dan ook zonder meer duidelijk dat de
mogelijkheden van conservering van
industriële monumenten beperkt zijn.
Naast het museale en landschappelijke
belang van conservering dient men echter
niet te vergeten dat men aan een geres
taureerd industrieel monument vaak een
nuttige bestemming kan geven. Zo kun
nen gerestaureerde vestingswerken, kana
len, e.d. een belangrijke recreatieve func
tie gaan vervullen, terwijl gerestaureerde
industriële bouwwerken voor velerlei
doeleinden kunnen worden gebruikt,
zoals voor jeugdwerk, bewoning, opslag,
maar ook als museum, kantoor, fabriek
enz. Dit kan een belangrijke versterking
van de argumenten voor conservering
betekenen.
Het maken van een plan voor het behoud
van onze industriële monumenten is niet
goed mogelijk als niet eerst een inventari
satie daarvan wordt gemaakt. Daarna zou
men een urgentielijst kunnen opstellen,
waarin een opsomming wordt gegeven
van die monumenten, welke beslist gered
dienen te worden, omdat anders geen
enkel voorbeeld van de categorie monu
menten waartoe het betreffende behoort
meer in Nederland voorhanden is en ver
volgens van di'e monumenten, waarvan
nog verschillende exemplaren aanwezig
zijn, maar waarvan het nuttig is één of
meer als karakteristiek voorbeeld van de
betreffende categorie in Nederland te be
waren. Ook zouden in die lijst de argu
menten voor conservering uitvoerig ver
meld dienen te worden met tevens een
opgave van eventuele alternatieve be
stemmingen van een te restaureren
monument. Het is verheugend, dat de
Werkgroep IA van de Sectie Technische
Musea een dergelijke inventarisatie op
haar programma heeft staan.
Op 19 april werd in Delft een sympo
sium over IA georganiseerd. De op dit
symposium gehouden voordrachten zul
len in het weekblad „De Ingenieur" wor
den gepubliceerd. Een beperkt aantal
exemplaren van het bewuste nummer is
voor belangstellenden beschikbaar. Voor
het verkrijgen van een dergelijk exem
plaar dient men zich te richten tot de
Vereniging Technische verzamelingen te
Delft onder gelijktijdige overmaking van
een bedrag van f 2,50 op het gironummer
2903621 t.n.v. de secr. penningmeester
van genoemde vereniging.
Literatuur:
1) M. Rix, Amateur Historian, 1955
2) E. R. R. Green, The Industrial
Archaeology of County Down, 1963,
p.111
3) A. Raistrick, Industrial Archaeology,
London,1971
In het kader van de kortgeleden aange
vangen registratie van 19e- en begin 20e-
eeuwse monumenten zijn onlangs acht
tien spoorwegstations op de ontwerp-
monumentenlijst geplaatst.
Het zijn:
Amersfoort, Appingedam, Baarn, Box
meer, Den Dolder, Ede, Groningen,
Haarlem, Harlingen, Hoorn, Hulshorst,
Meerssen, Middelburg, Oisterwijk, Soest-
dijk. Utrecht (Joh. van Oldenbarneveld-
laan), Vught en Zwolle.
De veranderde bedrijfsvoering bij de N.S.
leidt in toenemende mate tot sloping van
oudere stations. Tot op heden waren er
hiervan slechts twee beschermd nl. het
oudste thans nog in gebruik zijnde sta
tion, Valkenburg (1853), een uitzonder
lijk, kasteelachtig gebouw, en het Cen
traal Station in Amsterdam (voltooid
1889), een der voornaamste scheppingen
(in een combinatie van gotische- en
renaissancevormen) van de bekende
architect P. J. H. Cuypers. Er was alle
aanleiding om nog een aantal karakteris
tieke stations op de monumentenlijst te
plaatsen.
De pionierstijd der spoorwegen in Neder
land (1839—1860) is ook de tijd van de
experimenterende stationsarchitectuur,
uit welke tijd behalve het reeds genoem
de in Valkenburg, geen stations bewaard
zijn gebleven. Na 1860 begon de grote
expansie van het spoorwegnet, dat nu
ten dele, inclusief de stations, door de
Staat werd aangelegd maar niet geëxploi
teerd: dit geschiedde gedeeltelijk door de
particuliere Mij. tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen, gedeeltelijk door de
H.IJ.S.M. („Hollandse Spoor"), de voor
naamste andere lijnen werden aangelegd
door genoemde H.IJ.S.M., de N.R.S.
(„Rijnspoor") en de N.C.S. („Centraal-
spoor"). In de stationsarchitectuur
bouwde men nu voort op het in de prak
tijk het meest gewenst gebleken type,
dat vooral door de Staat en bij Centraal-
spoor, in een aantal varianten en „klas
sen", in serie werd gebouwd. Hierbij ver
tonen de door Nicolaas J. Kamperdijk
voorde Centraalspoor gebouwde stations
een wat rijkere detaillering dan de door
de Staat ontworpen gebouwen. Opval
lend is in die tijd de lengte van de lage
zijvleugels ten opzichte van het meestal
van een verdieping voorziene midden-
