Verkeersles op een Venetiaans plein
100
Wie oude jaargangen van dit tijdschrift
doorbladert bemerkt dat Heemschut
een der eersten geweest is in het
protest tegen een verkeersbeleid dat
de bereikbaarheid per particuliere auto
centraal stelt. Daar werd toen in de
kringen van de verkeersdeskundigen
hoogstens een medelijdend glimlachje
aan besteed. Wat de heren van
Heemschut bedoelden begrepen zij
wel: dat het jammer was wanneer
grachten gedempt, straten verbreed,
en bomenrijen gekapt moesten wor
den. Uit een oogpunt van stads- en
landschapsschoon was het ook jam
mer, maar het feit dat de verkeersvoor-
zieningen moesten meegroeien met de
toename van het autopark, kon niet ter
discussie worden gesteld. Wie daaraan
twijfelde moest maar eens een kijkje
gaan nemen in de Verenigde Staten,
om te zien hoe de zaken groot aange
pakt konden worden.- Niet van dat ge
peuter over een paar oude huisjes,
maar klaverbladen in vele verdiepin
gen, dozijnen rijstroken naast elkaar en
geweldige tunnels, kortom: ruimte voor
de toekomst.
„Zelfzuchtige personenauto"
Inmiddels zijn de onrust en de twij
fels over deze gang van zaken steeds
sterker geworden. De „zelfzuchtige
personenauto" (de term is van Ir. Val-
derpoort omstreeks 1950) doet denken
aan de legendarische geest uit de fles:
hij groeit en groeit, wordt een gevaar
voor alles om zich heen en wie zal hem
ooit nog kunnen bedwingen Suc
cessen als de Leidse Baan en Ame-
liswaard, waar bekwaam opererende
actiegroepen erin slaagden het spoor
van vernieling plaatselijk af te wenden,
blijven incidenteel. Tegenover de druk
van de gecombineerde olie-, auto-, en
wegenbouwbelangen, met hun alle pu-
bliciteitsmedia beheersend propagan-
da-apparaat, ervaren velen een gevoel
van machteloosheid. Aan de lange rij
publikaties over „het verkeerspro
bleem" werd onlangs een detailstudie
toegevoegd over de psychische
consequenties die het wonen dichtbij
een grote verkeersweg meebrengt.
Psychologiestudenten van de Amster
damse Universiteit ondervroegen 48
bewoners van flats aan de Einstein-
weg, een deel van de ringweg door de
nieuwe wijken van Amsterdam. De flats
dateren uit 1961, de weg werd in 1969
geopend, en er is reeds een proces
gevoerd over een verplichte snel
heidsbeperking.
Het merendeel van de ondervraagden
noemde de situatie onleefbaar en on
draaglijk. Zij kunnen geen normaal
gesprek meer voeren in hun woning.
Telefoneren en musiceren is nauwelijks
mogelijk. De mensen worden geprik
keld en agressief. Slapeloosheid en
hoofdpijn komen veel voor. Het ver
keerslawaai is een zó alom aanwezige
factor dat sommigen er niet meer over
durven te praten. Zoveel mogelijk
poogt men tijdens het weekeinde de
woningen te ontvluchten. De voor
gestelde oplossingen komen niet ver
der dan twijfelachtige verlichtingen van
de geluidsoverlast: dubbele ramen, ver
laging van de snelheid tot 50 km, even
tueel zelfs overkapping van de weg.
De kernvraag, namelijk hoe kan bereikt
worden, dat zowel het aantal auto's als
het aantal verreden kilometers vermin
dert komt niet aan de orde. De waan
dat beide factoren door een blinde
natuurwet moeten toenemen, houdt de
geesten bevangen. Niet alle uiteraard.
In het onlangs verschenen boek van
Henk Bakker en Marten Bierman „Ste
den, wegen, ruimte" wordt de vraag
duidelijk gesteld en in het algemene
kader geplaatst van de in expansie
drang stuklopende welvaartsstaat. Hoe
goed geargumenteerd en hoe leesbaar
geschreven deze uitgave ook zijn
moge, haar actieradius is (onvermijde
lijk helaas) te beperkt. De meerderheid
van de bevolking, die uiteindelijk via de
stembus een ander beleid zal moeten
wensen, is nog zo gefascineerd door
het glimmende welvaarts-symbool voor
de deur, dat bestuurders die tegen de
routine van hun eigen ambtelijke ap
paraten, en tegen het met de auto
samenhangende economische pressie-
blok zouden willen ingaan, voorzichtig
moeten manoeuvreren om zich staan
de te houden, en hoogstens op detail
punten wat kunnen bijsturen. Nog altijd
gelooft die meerderheid dat de duizen
den slachtoffers per jaar, de vervuiling,
het ziek-makende lawaai en de vermin
king van steden en landschappen, de
prijs vormen die wij nu eenmaal moe
ten betalen voor een onweerstaanbare
„vooruitgang".
Historische binnenstad
In het proces van bewustwording dat
nu, gestimuleerd door talrijke actie
groepen en gemotiveerd door een
groeiende stroom tot bezinning oproe
pende publikaties, eindelijk op gang
komt is een van de grootste moeilijk
heden dat men zich een stad-zonder-
auto's eenvoudig niet kan voorstellen.
Dat geldt zelfs voor het deel van een
stad waar de hoeveelheid geparkeerde
en rijdende auto's nu al jarenlang tot
een onhoudbare situatie heeft geleid:
de historische binnenstad.
In debatten over doorbraakprojecten,
in welke oude stad dan ook, komen
steevast de argumenten op tafel „we
kunnen toch niet terug naar de
trekschuitentijd", en „het centrum gaat
economisch dood als het niet meer per
auto bereikbaar zou zijn." De gedachte
dat men een enkele straat met korte
toegangspaden inricht tot voetgan
gersgebied heeft nu aanhang gekre
gen, maar dan wel met de uitdrukkelij
ke bedoeling dat het een soort reser
vaat voor dure winkels wordt, en liefst
met een ruime parkeerplaats vlakbij.
Daarvoor komt het argument uit het
zelfde pakket onbewezen gemeen
plaatsen als de daarnet geciteerde:
„het publiek wil nu eenmaal niet verder
dan een paar honderd meter lopen*.
Wie voor dergelijke met onverzwakt
aplomb herhaalde stellingen bewijzen
vraagt krijgt ten antwoord dat de alge
mene druk op gemeentebesturen om
door verruiming van het weg- en par-
keerareaal de stroom vloeiend te hou
den, dit afdoende aantoont Een auto
vrije stad van enige omvang kan niet
bestaan omdat hij niet bestaat
Studiereis Venetië
Wij zouden, als bijdrage tot het denken
over de noodzaak van autoverkeer in
steden, willen voorstellen dat het Mi
nisterie van Verkeer en Waterstaat
periodiek kleine groepjes gemeente
bestuurders en ambtenaren die met
