Zuidtangent
net zo groot maakt als dat bij de zuid- en de oost
tangent het geval is (max 400 m').
Men zou dan gebruik moeten maken van de aanwezige
brede en gemakkelijk te verbreden trasees, nl, de Her
man Colleniusstraat (rooilijnafstand 20 m') en de
Prinsesseweg (rooilijnafstand 32 m'). De bestaande
8 m' brede brug over het Reitdiep moet uiteraard ver
breed worden.
Door ook de Taco Mesdagstraat (rooilijnafstand 15
m') in te schakelen zou misschien een splitsing van
de west-tangent (net als de in het Verkeersplan 1969
voorgestelde noord-tangent over de Nieuwe Kerkhof)
te bereiken zijn, waarbij dan nog een brug over het
Reitdiep moet worden gelegd.
Het komt mij voor dat de bebouwing langs de west
zijde van het trasee Colleniusstraat-Prinsesseweg een
voudiger, goedkoper en sneller te verwerven en te
amoveren is, dan een doorbraak door de in het Ver
keersplan 1969 aangeduide 17 straatwanden.
Bij het kiezen van het Prinsesseweg-trasee kan de aan
sluiting op het Emmaviadukt ook eenvoudiger en rui
mer worden gemaakt, waarbij eventueel nog een
parkeergarage op de hoek van de Eendrachtskade z.z.
en de Paterswoldseweg kan worden gesitueerd.
Verder kan een doorverbinding worden gemaakt tussen
de Hofstede de Grootkade en de Friese straatweg door
demping van de korte zijarm van het Reitdiep, of beter
nog door het leggen van een rijweg langs dit water,
over het terrein van de huidige houthandel van Calcar
en Penon.
De uiteindelijke bestemming van de gronden tussen
deze nieuwe west-tangent en de verdeelring (Wester
singel) zal in het nader uit te werken Struktuurplan
Binnenstad 1969 en het Struktuurplan Groningen 1969
moeten worden vastgelegd. De hier vrijkomende bouw
terreinen zijn bij uitstek geschikt voor kantoren, maga
zijnen, kleinere bedrijven en woningen, voorzover deze
in de eigenlijke binnenstad geen plaats meer kunnen
vinden.
Door het hier voorgestelde trasee te kiezen is m.i. ook
de uitvoering in fasen sneller en beter te realiseren
dan het in het Verkeersplan 1969 voorgestelde trasee.
De afstand tussen deze nieuwe west-tangent en de in
het Struktuurplan Groningen 1969 aangegeven ver
keersweg tussen Rijksweg 43 (naar Hoogeveen) via
Middenlaan, Laan 1940-45, Admiraal de Ruyterlaan,
Rembrandt van Rijnlaan en de Friese straatweg is
ongeveer 350 m'. Het tussen deze beide wegen gelegen
gebied kan zonder bezwaar voor wonen bestemd blij
ven, zoals in het Struktuurplan Groningen 1969 aange
duid staat.
De wat uitvoeriger behandeling van deze tangent door
een aparte studiecommissie is t.g.v. de gekompliseerd-
heid der materie zeker gerechtvaardigd. Naast de
belangen van het wegverkeer, het openbare streekver
voer, het openbare stadsvervoer, het scheepvaartver
keer, de koel water voorziening van de Hunze-centrale,
de waterafvoer, e.d.
In het rapport worden vier alternatieve trasees ge
noemd, waarvan vrijwel zonder enig kommentaar
wordt gezegd dat „Uit vorenstaande korte trasee-
beschouwing blijkt (sic!) dat trasee 2 gecombineerd
met het westelijk deel van trasee 3 op het eerste
gezicht de minste bezwaren oproept. Deze indruk werd
bij de nadere beschouwing bevestigd, om welke reden
dit trasee door de commissie zuidtangent nader op
zijn merites, mogelijkheden om vormgeving is onder
zocht (p. 4). Hierdoor wordt de beoordelaars inzicht
onthouden waarom men tot deze beslissing kwam. Dat
is niet alleen jammer, maar ook onaanvaardbaar,
omdat op deze wijze een werkelijk en objektief oordeel
door de SAR onmogelijk wordt.
Op p. 6 staat dat de commissie zich niet verdiept
heeft in de problemen van de westtangent, desondanks
is zij van mening dat de Eendrachtbrug welke in het
voorgestelde westtangent-trasee opgenomen is, moeilijk
door een hoge brug vervangen kan worden. De
motivering is wel zeer pover voor een vele tientallen
miljoenen verslindend en vele jaren durend projekt.
Is het rijks-, provinciale, gemeentelijke zuinigheid of
gewoon provincialisme om te stellen dat de brug
slechts enkele jaren geleden gebouwd is (1956)?
Wat is een „behoorlijke" verkeerskapasiteit? Cijfers
ontbreken hier geheel.
De aanwezige bebouwing kan nauwelijks een bezwaar
zijn, er staat slechts één hoge flat, terwijl de aanslui
tende bebouwing voor een groot deel voor sanering in
aanmerking komt, althans als men ziet hoe de west
tangent gesitueerd is. Blijkbaar is men deze keer veel
gevoeliger voor een (niet aanwezige) omringende
bebouwing dan bij het aanleggen van het Emma
viadukt met het zojuist gereedgekomen aansluitstuk
naar het Julianaplein.
Bepaald bezwaar moet er gemaakt worden tegen het
laten verdwijnen van de groene taluds langs de noord
zijde van de Stationsweg. Dit zou opnieuw een ern
stige aantasting zijn van een prettig aandoend stads
gezicht. Ik meen dat een krachtig protest tegen alleen
maar civiel-technische overwegingen hier op zijn plaats
is.
Men moet zich eens indenken hoe vanaf de Herebrug,
Ubo Emmiussingel en Emmabrug de overgang van
weg naar water d.m.v. de keerwanden in moderne
uitvoering visueel vernietigd wordt. Op het veel te
weinige groen in onze stad wordt hiermee voor de
zoveelste keer een onverantwoorde aanslag gepleegd.
Hier hadden zich de stedebouwkundige en de stede
bouwkundig opgeleide verkeersadviseurs zich moeten
laten horen. Op p. 7 c. Uitvoeringsniveau, komt een
van de belangrijkste bezwaren naar voren, niet alleen
tegen de zuidtangent, maar tegen het gehele verkeers
plan nl. het ontbreken van enig cijfermateriaal inzake
verkeersonderzoek c.q. berekeningen. Zonder dit mate
riaal valt er niet te werken. Sedert 1965 werkt het
bureau Goudappel-Goffeng aan het verkeersplan van
Groningen. Dat wordt dus een lustrum, dat we graag
gevierd zagen met een vracht aan onderzoekresultaten
en cijfers.
98
