Tangentenstelsel
Noordtangent
binnenstad van Groningen, dank zij zijn geogra
fische ligging als middelpunt van de noordelijke
provinsiën, een even groot attraktiepunt voor de
toekomstige stadjers en ommelanders als het dat in
alle voorgaande eeuwen is geweest. Mits wij het
tipisch stedelijke van Groningen niet door al te
rigoreuze verkeers- en bouwplannen volkomen om
zeep helpen. Het geloof in onze oude stadssentra is
in de laatste jaren internationaal, met name door
de jeugd, zelfs bizonder sterk toegenomen.
Veel belangrijker is of men in zijn ijver om een
uiterste van konsentratie te bereiken niet een ame
rikanisme invoert, waarmee de „hoogwaardigheid"
als ontmoetingssentrum verloren gaat.
Wij kunnen nu al konstateren welk een verschrik
king de raamloze monsterwanden van G A aan
het Zuiderdiep en die van V D aan het Rode
Weeshuisstraatje vormen. De laatste aanwinst is
de indifferente blokkedoos van de Hema aan de
Herestraat, hoek Garolieweg, met zijn blinde wand
langs de Carolieweg. Het is onvoorstelbaar dat een
welstandskommissie zo weinig begrip toont voor
schaal, oude perseelsindeling, silhouetwerking,
materiaal- en kleurgebruik. Men stelle zich de
Herestraat voor over 20 jaar geheel voorzien van
rechte glazen blokken zoals in de film „Playtime"
van Jacques Tati. Het wordt hoog tijd dat de
Stedebouwkundig Advies Raad (S.A.R.) een har
tig woord gaat meespreken in deze materie.
Uit het verkeersplan wordt niet duidelijk wat men
precies wil. Het enige zinnige uitgangspunt is het
bepalen van de doorstroomkapasiteit van de toe- en
afvoerstraten en bruggen, die in het lussen sisteem
zullen worden ingeschakeld.
Daaruit resulteert een maksimum aantal auto's per uur
(op het spitsuur gerekend), waarna de grootte van de
parkeergarages binnen de Diepen moeten worden
vastgesteld.
De in bijlage 2 (Globale raming van de parkeerbe-
hoefte in het sentrum) berekende aantallen benodigde
parkeerplaatsen op werkdagen (1000 voor bewoners,
4600 voor werknemers en 5800 voor bezoekers, totaal
11.400) komt mij hoog voor.
Dat is weer afhankelijk van de hoeveelheid arbeids
plaatsen welke men wil toelaten en welke kantoren,
etc. geweerd moeten worden^ hetgeen tevens van
invloed is op de bezoekersaantallen. Mijns inziens zou
het aantal parkeerplaatsen niet de 9000 te boven
moeten gaan. In de diskussienota over het Parkeren
geeft de Studiegroep Binnenstad maximaal 4000 plaat
sen aan voor de lang parkerende bezoekers en werk
nemers en nog eens maximaal 2400 voor kortparkeer-
ders. De meerdere parkeerruimte, met name voor de
lang parkerende bezoekers en werknemers, zal in de
schil rondom de Diepen moeten worden gevonden.
Volgens het onder c. (p 17) genoemde uitgangspunt
in het kerngebied dient het milieu gericht te zijn op
de individuele mens, die als bezoeker en dan vaak als
voetganger rondgaat (menselijke schaal). Dit is geen
gekonkretiseerd uitgangspunt doch een algemeen. Het
zou gekonkretiseerd zijn als er stond dat gebouwen, die
de perseelsmaat, zoals die in de Groningse binnenstad
door de eeuwen heen de overhand heeft gehad, verre
overschrijden, geweerd dienen te worden.
Voor de stedebouwkundige betekent menselijke schaal
kleine maat, gezelligheid en bescherming. Aan de ver-
keersordening worden hiermee eisen gesteld m.b.t. de
vrijheid van bewegen en van rust, m.a.w. de z.g.n.
erffunktie moet overheersen, aangezien de stad altijd
het domein van de voetgangers is geweest, waarbij de
erffunktie van de straten overheerste boven de ver-
keersbanen door de stad. Buchanan stelt dan ook
terecht dat de mate van het kunnen wandelen een
norm is voor het kultureel nivo van de city. Men kan
er aan toevoegen dat de mate waarin de voorzieningen
funktioneren, o.a. door goede bereikbaarheid voor het
moderne verkeer, een norm is voor het ekonomisch
nivo.
Beperkingen voor partikulier autoverkeer zijn veelal
akseptabel, maar het goederenverkeer moet zoveel
mogelijk ongestoord kunnen plaatsvinden.
Essentieel blijft dat men in een levende stad wenst te
verkeren. Daarom moeten de oude waarden (histo
rische bebouwing, rooilijnen, groen voorziening^ water
partijen, voetgangersarealen) van plein en straat in de
binnenstad worden gehandhaafd en/of hersteld.
Er is, zoals in de meeste verkeersplannen van onze
west-europese steden, hier gekozen voor het z.g.n.
tangentenstelsel. Een tangent is een raaklijn aan een
sirkel. Wanneer men om een min of meer sirkelvormige
stad vier raaklijnen in de vorm van een vierkant of
een rechthoek trekt, ontstaat een zgn. tangentiaal
lijnenstelsel. Een tangentiaal wegenstelsel heeft de taak
om de verkeersstroom op gang te houden; daarom
noemt men deze wegen stroomtangenten, d.w.z. wegen
die een zgn. stroomfunktie hebben.
Het grootste bezwaar tegen het Verkeersplan 1969
geldt wel de trasering van de noordtangent over de
'Nieuwe KerkhoE Het is het eenvoudigste de argu
menten tegen dit trasee puntsgewijze op te sommen,
a. De Nieuwe of Noorderkerk is met zijn groene hof
(voormalige begraafplaats) en zijn omringende
begrenzingen (rooilijnen en een deel van de be-
- bouwing) één van de fraaiste 17de-eeuwse stads
pleinen van Groningen. De kerk is samen met het
kerkhof dan ook terecht een beschermd monument,
terwijl het gehele gebied (ensemble) als beschermd
stadsgezicht is aangemerkt (maar nog niet goed
gekeurd). Hoewel de gesplitste tangent een grote
verbetering is t.o.v. de gesplitste in het huidige ver-
keersplan, zullen toch de afsluitende gevelwanden
langs Nieuwe Boteringestraat en aan de oostzijde
van de Nieuwe Kerkhof dermate worden openge
broken 25 meter) dat daarmee het besloten
kerkhofplein volledig vernield zal worden.
Verder zal t.g.v. het voortdurend langskomende
94