Tangentenstelsel Noordtangent binnenstad van Groningen, dank zij zijn geogra fische ligging als middelpunt van de noordelijke provinsiën, een even groot attraktiepunt voor de toekomstige stadjers en ommelanders als het dat in alle voorgaande eeuwen is geweest. Mits wij het tipisch stedelijke van Groningen niet door al te rigoreuze verkeers- en bouwplannen volkomen om zeep helpen. Het geloof in onze oude stadssentra is in de laatste jaren internationaal, met name door de jeugd, zelfs bizonder sterk toegenomen. Veel belangrijker is of men in zijn ijver om een uiterste van konsentratie te bereiken niet een ame rikanisme invoert, waarmee de „hoogwaardigheid" als ontmoetingssentrum verloren gaat. Wij kunnen nu al konstateren welk een verschrik king de raamloze monsterwanden van G A aan het Zuiderdiep en die van V D aan het Rode Weeshuisstraatje vormen. De laatste aanwinst is de indifferente blokkedoos van de Hema aan de Herestraat, hoek Garolieweg, met zijn blinde wand langs de Carolieweg. Het is onvoorstelbaar dat een welstandskommissie zo weinig begrip toont voor schaal, oude perseelsindeling, silhouetwerking, materiaal- en kleurgebruik. Men stelle zich de Herestraat voor over 20 jaar geheel voorzien van rechte glazen blokken zoals in de film „Playtime" van Jacques Tati. Het wordt hoog tijd dat de Stedebouwkundig Advies Raad (S.A.R.) een har tig woord gaat meespreken in deze materie. Uit het verkeersplan wordt niet duidelijk wat men precies wil. Het enige zinnige uitgangspunt is het bepalen van de doorstroomkapasiteit van de toe- en afvoerstraten en bruggen, die in het lussen sisteem zullen worden ingeschakeld. Daaruit resulteert een maksimum aantal auto's per uur (op het spitsuur gerekend), waarna de grootte van de parkeergarages binnen de Diepen moeten worden vastgesteld. De in bijlage 2 (Globale raming van de parkeerbe- hoefte in het sentrum) berekende aantallen benodigde parkeerplaatsen op werkdagen (1000 voor bewoners, 4600 voor werknemers en 5800 voor bezoekers, totaal 11.400) komt mij hoog voor. Dat is weer afhankelijk van de hoeveelheid arbeids plaatsen welke men wil toelaten en welke kantoren, etc. geweerd moeten worden^ hetgeen tevens van invloed is op de bezoekersaantallen. Mijns inziens zou het aantal parkeerplaatsen niet de 9000 te boven moeten gaan. In de diskussienota over het Parkeren geeft de Studiegroep Binnenstad maximaal 4000 plaat sen aan voor de lang parkerende bezoekers en werk nemers en nog eens maximaal 2400 voor kortparkeer- ders. De meerdere parkeerruimte, met name voor de lang parkerende bezoekers en werknemers, zal in de schil rondom de Diepen moeten worden gevonden. Volgens het onder c. (p 17) genoemde uitgangspunt in het kerngebied dient het milieu gericht te zijn op de individuele mens, die als bezoeker en dan vaak als voetganger rondgaat (menselijke schaal). Dit is geen gekonkretiseerd uitgangspunt doch een algemeen. Het zou gekonkretiseerd zijn als er stond dat gebouwen, die de perseelsmaat, zoals die in de Groningse binnenstad door de eeuwen heen de overhand heeft gehad, verre overschrijden, geweerd dienen te worden. Voor de stedebouwkundige betekent menselijke schaal kleine maat, gezelligheid en bescherming. Aan de ver- keersordening worden hiermee eisen gesteld m.b.t. de vrijheid van bewegen en van rust, m.a.w. de z.g.n. erffunktie moet overheersen, aangezien de stad altijd het domein van de voetgangers is geweest, waarbij de erffunktie van de straten overheerste boven de ver- keersbanen door de stad. Buchanan stelt dan ook terecht dat de mate van het kunnen wandelen een norm is voor het kultureel nivo van de city. Men kan er aan toevoegen dat de mate waarin de voorzieningen funktioneren, o.a. door goede bereikbaarheid voor het moderne verkeer, een norm is voor het ekonomisch nivo. Beperkingen voor partikulier autoverkeer zijn veelal akseptabel, maar het goederenverkeer moet zoveel mogelijk ongestoord kunnen plaatsvinden. Essentieel blijft dat men in een levende stad wenst te verkeren. Daarom moeten de oude waarden (histo rische bebouwing, rooilijnen, groen voorziening^ water partijen, voetgangersarealen) van plein en straat in de binnenstad worden gehandhaafd en/of hersteld. Er is, zoals in de meeste verkeersplannen van onze west-europese steden, hier gekozen voor het z.g.n. tangentenstelsel. Een tangent is een raaklijn aan een sirkel. Wanneer men om een min of meer sirkelvormige stad vier raaklijnen in de vorm van een vierkant of een rechthoek trekt, ontstaat een zgn. tangentiaal lijnenstelsel. Een tangentiaal wegenstelsel heeft de taak om de verkeersstroom op gang te houden; daarom noemt men deze wegen stroomtangenten, d.w.z. wegen die een zgn. stroomfunktie hebben. Het grootste bezwaar tegen het Verkeersplan 1969 geldt wel de trasering van de noordtangent over de 'Nieuwe KerkhoE Het is het eenvoudigste de argu menten tegen dit trasee puntsgewijze op te sommen, a. De Nieuwe of Noorderkerk is met zijn groene hof (voormalige begraafplaats) en zijn omringende begrenzingen (rooilijnen en een deel van de be- - bouwing) één van de fraaiste 17de-eeuwse stads pleinen van Groningen. De kerk is samen met het kerkhof dan ook terecht een beschermd monument, terwijl het gehele gebied (ensemble) als beschermd stadsgezicht is aangemerkt (maar nog niet goed gekeurd). Hoewel de gesplitste tangent een grote verbetering is t.o.v. de gesplitste in het huidige ver- keersplan, zullen toch de afsluitende gevelwanden langs Nieuwe Boteringestraat en aan de oostzijde van de Nieuwe Kerkhof dermate worden openge broken 25 meter) dat daarmee het besloten kerkhofplein volledig vernield zal worden. Verder zal t.g.v. het voortdurend langskomende 94

Periodieken van Erfgoed Vereniging Heemschut

Heemschut - Tijdschrift 1924-2022 | 1970 | | pagina 28