Op Heemwacht
TON KOOT
Stadsvernieuwing met stadsvernieling
Het is niet te verwonderen, dat Amsterdam zo dikwijls
onze aandacht vraagt.
Amsterdam, de historische, wereldvermaarde Koop
stad, hoofdstad van het huidige Nederland, is de stad
in Nederland met verreweg het grootste aantal belang
rijke gebouwen in haar binnenstad (6893 beschermde
monumenten), maar ook met haar ongeëvenaarde
stadsplattegrond, en met daardoor haar eigen karakter
en sfeer, die deze stad tot een der aantrekkelijkste ter
wereld maakt. Een stad, die „het" heeft, dat onde
finieerbare wat trekt en boeit. Och, de vierde plaats
na Rome, Parijs en Londen op de Europese toeristen-
markt innemen, is zo'n gekke score nog niet. De in
komsten daaruit mogen er ook zijn, de 68 rondvaart
boten varen elk uur af, en laten in het seizoen rijen
wachtenden op de wal staan, de hotelbezetting is zo
danig, dat de V.V.V. haar gasten naar omliggende
gemeenten moet verwijzen. De straten, en vooral
de hoofdstraten, zijn vol.
Geen wonder met meer dan een miljoen geregistreerde
buitenlandse bezoekers per jaar met meer dan
2.300.000 overnachtingen, zoals de statistiek over 1968
aangeeft. Maar als men de nieuwste nota van het
Gemeentebestuur aan de Raad leest, „stadsvernieuw
ing", dan is er iets zeer opmerkelijks te constateren
in deze stad waar nog altijd meer afgebroken dan
gerestaureerd wordt.
Van dit geheel uit de technocratische hoek behandelde
onderwerp stadsvernieuwing krijgt men vooral tech
nische bijzonderheden te horen.
Zoals de 101.360 inwoners, die de binnenstad telt,
met 35.655 woningen, onvermeld blijft het aantal
inwoners dat gedwongen de binnenstad verlaten moest
wegens overheidsmaatregelen, zoals: gebrekkig of in
het geheel geen onderhoud der woningen, verder: sa
nering, sloping, city-vorming, e.d. Het ware menselijk
en zou zeker een juister beeld geven van de werkelijke
situatie, als men deze gegevens wèl vermeldde.
Het aantal arbeidsplaatsen in de binnenstad van
Amsterdam is 150.801, dat is 43% van de gehele
stad. Het aantal vestigingen bedraagt 12.809 wat 34%
van het geheel is. Beide meer dan in de 19de-eeuwse
wijken en meer dan in de rest van Amsterdam; overi
gens cijfers die een gevolg zijn van een ongenoemde
druk van tal van omstandigheden, anders dan de
natuurlijke loop der zaken.
Men behandelt de verouderingsverschijnselen, de
bouwtechnische en woontechnische toestand en gaat
dan cijfers geven, ja zeker, een puntenwaardering.
Dit geschiedt naar vier gezichtspunten:
1de conditie van de straten,
2. de bestemming en conditie van de binnenterreinen,
3. de kwaliteit van het verzorgingsniveau,
4. het oppervlakte-aandeel van de bedrijven uit de
secundaire sector in de totale vloeroppervlakte
van het bouwblok.
Ter toelichting op het verzorgingsniveau zij vermeld,
dat, al naar gelang er meer voorzieningen ten behoeve
van de dagelijkse levensbehoeften en van sociaal-
culturele, maatschappij-hygiënische en recreatieve aard
in de nabijheid van een bouwblok ontbreken, er meer
strafpunten zijn toegekend.
Overdrijf ik, als ik dit een eenzijdig-technocratische
beoordeling noem?
De tendens van deze nota in de woningtoestand is zo
slecht, „dat zoveel panden gesloopt moeten worden,
dat een volledige reconstructie (dat is een nieuw ge
ïntroduceerd en verwarrend woord voor sloping) meer
aangewezen lijkt dan wijkverbetering of instand
houding" (nieuwe woorden voor restauratie).
Niets over de architectonische en stedebouwkundige
betekenis van de binnenstad. Niets over de wens van
velen om juist wèl in de binnenstad te willen wonen,
als daar maar de mogelijkheden voor geschapen wer
den. Niets over die honderdduizenden toeristen, die
deze binnenstad zoeken en de consequenties daarvan.
En zeer weinig, althans onvoldoende, over de city
vorming (Vijzelstraat, Weesperstraat, Frederiksplein,
om enkele recente gevallen te noemen). En geen
aanpak van het kwaadde verstikking van die binnen
stad door het ongelimiteerd toelaten van het personen
autoverkeer. Integendeel: sloping van de Bakkers
straat (7 monumenten), sloping van de Rozengracht
50 monumenten), sloping van de noordwand van
de Sarphatistraat. Brede wegen, nóg meer verkeers-
aantrekking, nóg meer onleefbaarheid van die binnen
stad.
Om maar te zwijgen van de catastrofale slopingen en
vernielingen, die ons te wachten staan, als de tracé's
gevolgd worden voor de metro, zoals het huidige Ge
meentebestuur die heeft voorgesteld.
Een metro, akkoord, maar dan rondom de stadskern.
Wat metro-aanleg in de binnenstad zal betekenen,
dat laat ons de aanleg van de IJ-tunnel wel zien, in
één woord: verwoestend. Stadsvernieuwing? Akkoord,
maar dan zonder stadsvernieling; van dit laatste
hebben wij de afgelopen 25 jaren volop onze portie
gehad.
Waarlijke prioriteiten voor Amsterdam zijn:
verbetering van het openbare as- en waterverkeer,
met snelle en langzame, grote en kleinere vervoer
middelen,
aanleg van parkeergarages rondom de Singel
gracht, zoals in 1955 in het vooruitzicht werd ge
steld,
beperking van het particuliere autoverkeer,
beperking van het langparkeren.
1
