de Auto vloed
plan biedt geen oplossing
S9I WB
ruimtelijke
ordening
waardig dat de electrische auto, die omstreeks 1900
een voorsprong had op de benzine-auto, nu opnieuw
een onderwerp van studie is in de auto-industrie.
Dit verkeersplan van Leicester is ook niet goedkoop,
maar kost toch slechts een derde van het auto
wegen-plan.
En hoever zijn wij in Nederland? In de Memorie
van toelichting op de begroting—1967 voor Verkeer
en Waterstaat worden enkele punten genoemd,
zoals parkeerbeperkingen in de stadscentra en par
keervoorzieningen bij stations en haltes van ver
voerbedrijven; vrije banen a niveau voor het open
baar vervoer, vrijliggende tram- en bushaltes; voor
rang voor het openbaar vervoer bij kruispunten,
en tenslotte op langere termijn een volledige vrije
baan voor het openbaar vervoer.
En met dit laatste komen wij weer terecht bij de
Amsterdamse stadsspoorwegplannen, die intern
thans zover gerijpt zijn dat zij voorlopig nog in
formeel aan de raad zullen worden voorgelegd.
Er bestaat een groeiend onbehagen over het metro
idee. Dit zou men in drie hoofdpunten kunnen sa
menvatten. Het eerste is het gevoel van machteloos
heid tegenover een project dat al zover is uitge
werkt en al in zoveel sectoren van gemeentelijke
bemoeiingen als een realiteit meetelt dat het be
sluit dat straks door de raad moet worden geno
men in feite een schijnvertoning wordt ter bekrach
tiging van een allang op ambtelijk niveau gevallen
beslissing, waardoor alternatieve oplossingen die
wellicht beter zouden zijn, niet ter sprake komen.
Het tweede punt is dat het stadsspoorwegstelsel
misschien wel een vervoerstechnisch knap en door
dacht systeem is, maar zowel tijdens de bouw als in
zijn gevolgen andere stedelijke belangen ontoelaat
baar schaden zal. Tijdens de bouw is dat het z.g.
„Coolsingel-effect", de economische schade doordat
bedrijven en instellingen jarenlang nauwelijks be
reikbaar zijn, voorts de schade aan het stadsbeeld
door de sloping van waardevolle panden om ruimte
voor de tunnelsleuven te maken de toezegging
van latere herbouw klinkt na vele soortgelijke maar
nooit waar gemaakte beloften nauwelijks meer ge
loofwaardig en tenslotte de enorme kosten die
voor de gemeente niet te dragen zijn, zelfs als het
rijk bijspringt. Die kosten roepen weer het gevaar
op dat terreinen langs de lijnen die voor de aan
leg onteigend en leeggesloopt worden, tegen hoge
prijzen uitgegeven moeten worden, en dat kan al
leen rendabel gemaakt worden door hoge kantoor
gebouwen.
Het derde punt is dat het stadsspoorwegproject nu
al jaren als excuus dienst doet om de verkeerschaos
op de weg met een zo slap handje aan te pakken
dat beperkende maatregelen steeds te gering en te
laat zijn om een voelbare blijvende verlichting te
brengen. In dit verband is de brief die de Amster
damse Industrie Vereniging op 11 april j.1. aan de
gemeenteraad schreef van veel belang. Daarin
wordt onder meer opgemerkt: „In alle studies wordt
gesteld dat met de aanleg van de stadsspoorweg de
oplossing van het verkeersvraagstuk in de binnen
stad praktisch een feit zal zijn. Wij betwijfelen dat
op verschillende gronden. In alle steden met een
metro is gebleken dat de automobilisten zolang ze
57
Overgenomen uit het
tijdschrift Openbaar
Vervoer" '66
