Openbare Werken trekt nogal krachtdadig het we
gennet door de stad, de gemeenten moeten zien
wat er op, aan en om die wegen gebeurt. Het
gebrek aan coördinatie blijkt al direct uit de
tweeslachtigheid van de ideeën over verkeer en par
keren en over het openbaar vervoer. De fraai uit
gegeven brochure „Het probleem van de verkeers-
belemmering en de taak van het gemeenschappe
lijk vervoer in de grote agglomeraties", uitgegeven
onder auspiciën van het ministerie van Verkeers
wezen en PTT, bevat een krachtig pleidooi voor
afremming van de autovloed en grote investerin
gen in het ondergrondse vervoersnet, maar de
vele miljoenen gaan vooralsnog naar de kostbare
werken die het autoverkeer naar het centrum en
het parkeren i n het centrum bevorderen en
daarmede hun eigen ontoereikendheid steeds dui
delijker demonstreren.
De grens van de stad Brussel valt, op de noordzijde
na, samen met de boulevards die de pentagoon om
ringen. Van west naar noordoost grenzen de ge-
fneenten St. Jans Molenbeek, Anderlecht, St. Gil
lis, Elsene, Etterbeek, en op korte afstand, Schaar
beek, aan de oude stadskern. Dat het stadsbestuur
van Brussel daarom zoveel mogelijk hoogwaardige
centrumfuncties in de pentagoon bijeen wil hou
den is begrijpelijk vanuit de bestuurlijke verhou
dingen, maar of het tot een voor de toekomst
bruikbare stad voeren zal is een andere, een
nogal bange vraag. Een ding staat echter vast:
het oude Brussel gaat grotendeels verdwijnen.
Niet geheel natuurlijk. De Grote Markt zal niet
worden gesloopt, dat is beschermd gebied. Ook
elders in de pentagoon zijn beschermde monumen
ten. Die bescherming gaat echter niet verder dan
de gevels: daarachter mag de eigenaar zijn gang
gaan. Ook de buurman hoeft zich niet aan de
beschermde fragmenten te storen, wat tot ge
volg heeft dat hier en daar, volkomen verloren
tussen de torengebouwen, gerestaureerde restan
ten van historische bebouwing komen te staan.
Alweer moet men concluderen: het vooruitzicht
is niet aantrekkelijk, maar vanuit de plaatselijke
situatie te begrijpen. De plattegrond van het oude
Brussel heeft immers niet, zoals de Amsterdamse,
een hechte organische structuur die geheel ver
bonden is met de vorm en schaal der oude be
bouwing. Hier is een nogal verwarde middeleeuwse
plattegrond, die in de 19de eeuw de drastische in
greep onderging dat de rivier de Zenne werd over
kluisd en veranderde in de centrale boulevard tus
sen Noord- en Zuiderstation. Ook de bebouwing
in het centrum is overwegend 19de eeuws, en dat
wil zeggen dat zij nu verouderd is van indeling,
constructief niet al te best, architectonisch meest
al niet belangrijk, maar ook niet, zoals menig Am-
serdams huis van ruim honderd jaar geleden, van
schaal en hoofdvormen nog min of meer passend
in een als totaliteit waardevol stadsbeeld.
Het is dus moeilijk vol te houden dat de pen
tagoon in zijn vóór de vernieuwing bestaande be
bouwing en plattegrond gehandhaafd zou moe
ten blijven uit overwegingen van monumentenzorg
en stadsschoon.
Er moet dus wat gebeuren, en dat zal ieder die in
Brussel rondloopt volmondig erkennen: er ge
beurt wat, en zelfs heel veel. De wijze waarop dit
geschiedt heeft, binnen de ruime mazen van het
richtplan en het rijkswegenplan, een sterk ele
ment van improvisatie, en van particuliere on
dernemingsgeest. Het zijn de bouwondernemers
en beleggers die het initiatief nemen om een
bepaald deel van de stadsvernieuwing te gaan uit
voeren, het gemeentebestuur maakt het terrein
bouwrijp door onteigening en ontruiming. Het is
welhaast onvermijdelijk dat economische drijfveren
daarbij sterker zijn dan culturele of sociale, dat de
vernieuwing een incidenteel inplaats van een
planmatig karakter krijgt. Dit is des te gevaarlijker
omdat in de huidige overgangsfase van particulier
naar openbaar vervoer binnen stedelijke gebieden
een fase die in alle grote steden nog wel tien
tallen jaren duren zal juist de economisch ster
ken het meest „reactionair" zijn, namelijk zo lang
en zo veel mogelijk plaats willen houden voor het
particuliere vervoer, en daarop de situering van
hun woon- en werkgelegenheid richten.
De geprojecteerde hoge bebouwing, met hetzelfde
nuttige vloeroppervlak als in de verstopte en
verkrottende oude toestand, zal duur zijn en op
dure grond staan, en daardoor een parkeerbe-
hoefte scheppen die vele malen groter is dan de
131
Rijhstuegenplan door Brussel, grijs: de pentagoon.
