Hoewel er in Amserdam een aanzienlijke bouw
activiteit bestaat, liggen de grote moderne ge
bouwen zo verspreid over de gehele stad, dat ook
de burgerij er weinig weet van heeft en de be
zoeker er slechts zelden en incidenteel iets van
merkt. Wat er aan nieuwbouw in de oude stad
tot stand komt is niet veel en over het algemeen
weinig verheugend. Alleen insiders weten met hoe
veel moeite en zorg enkele gemeentelijke instanties
trachten te hoge en te brede bedrijfsgebouwen in
het centrum tegen te gaan terwille van het
stadsbeeld en ter voorkoming van nog ergere ver-
keersknopen.
Men, de „men" die in Amsterdam woont of werkt,
de krant leest en rondkijkt, maar niet met de
achtergronden vertrouwd is, trekt uit al deze uit
eenlopende feiten maar één conclusie: „ze" doen
er niets aan, „ze" laten de binnenstad verstikken
en verkrotten. Hij ziet immers: angstwekkende ver
krotting, maar te weinig herstel, en géén alge
meen regeneratieplan; verkeerschaos maar (be
halve tunnels) geen grote verkeerswerken in uit
voering; slechte woningtoestanden en ontoerei
kende huisvesting van het bedrijfsleven, maar
geen spectaculaire moderne bouwbedrijvigheid. Het
is een indruk waarin juiste en onjuiste observa
ties verstrengeld zijn tot een onmiskenbaar ge
voel van onbehagen.
Komt dezelfde „men" iri Brussel, dan is zijn indruk
precies de tegenovergestelde. Hij ziet enorme ver
keerswerken, gedeeltelijk in uitvoering, gedeelte
lijk al voltooid, en deze werken worden door het
rijk ontworpen en betaald: een situatie die Ne
derlandse wethouders van financiën met afgunst
kan vervullen. Terwijl immers iedereen weet dat
de knelpunten in het nationale wegennet liggen in
en om de grote steden, dat daar de verkeersintensi
teit het grootst en de benodigde kunstwerken het
kostbaarst zijn, tekent zich pas sinds kort een aar
zelende kentering af in de volstrekt verouderde
Nederlandse praktijk dat de wegen in de bebouwde
kom betaald moeten worden door de gemeente
besturen, aan wie de hiervoor nodige geldmiddelen
door cle rijksoverheid worden onthouden. In Brus
sel daarentegen werkt men aan een groot opgezet
stedelijk rijkswegenplan van ring- en radiaalwegen
die aansluiten op de autosnelwegen naar Namen,
Luik, Antwerpen, Knokke, Oostende, Kortrijk en
Parijs, en men ziet de resultaten in tal van tun
nels, kruisingen op dubbel niveau, verhoogde rij
banen en dergelijke dure zaken. Daar blijft het
echter niet bij; ook het openbaar vervoer in de
grote stedelijke agglomeraties is, op grond van het
Koninklijk Besluit van 29 jan. 1962, onderwerp
geworden van de zorgen der rijksoverheid. Er zijn
n.1. regionale commissies ingesteld, waarin rijks
ambtenaren, vertegenwoordigers van de gemeen
tebesturen en van de vervoersmaatschappijen zit
ting hebben, voor de studie en de verbetering van
het gemeenschappelijk vervoer. In Brussel is men
doende gedeelten van het tramnet ondergronds te
brengen als voorbereiding van een metro.
Met deze forse aanpak van de verkeersproblemen
gaat samen een opvallende bouwbedrijvigheid. In
en om het centrum, de pentagoon zoals men in
Brussel de eertijds door bolwerken omringde vijf
hoek noemt, verrijzen allerwegen hoge glas-en-be-
ton-blokken. De torengebouwen voor kantoren en
luxueuze woningen schieten met een verbijsterende
snelheid omhoog: het is een bijna Amerikaans vi
sioen. Deze aktiviteit verloopt volgens een „richt-
plan" voor de pentagoon, dat in 1962 voltooid
was, en enkele plannen voor aansluitende ge
bieden. Uitgangspunten hiervan waren de sterke
verkrotting en ontvolking in de binnenstad en de
wens tot een totale vernieuwing te komen. De wet
van 7 december 1953 tot regeling van de bestrij
ding van krotwoningen maakt het de gemeente
mogelijk om te onteigenen, en geeft de bouw
maatschappijen faciliteiten om ter plaatse van de
gesloopte krotten nieuwbouw tot stand te bren
gen.
Het richtplan beoogt in de eerste plaats meer open
ruimte te scheppen. De pentagoon heeft nu 27
ha groen; dit zal vergroot worden tot 64 ha, en
het open oppervlak neemt toe van 46 tot 101 ha.
Dit betekent een aanmerkelijke verkleining van
het bebouwde oppervlak, maar niet van het bruik
bare vloeroppervlak omdat men deze terugwint
door hogere gebouwen met lagere verdiepingen.
Hoewel het richtplan, voor de 15 buurten waarin
de pentagoon wordt verdeeld, bestemmingen aan
geeft voor de begane grond, de tussen- en boven
verdiepingen der geprojecteerde bebouwing, en
hierin voor de verschillende buurten een globale
indeling aanwijst in zones die in hoofdzaak voor
het zakenleven, of voor bewoning of voor cultuur
en ontspanning zijn bestemd, ontbreekt in het
richtplan een poging om tot een doordachte her
verdeling der stedelijke functies over de gehele
Brusselse agglomeratie te komen. Het richtplan
is een plan van de stad Brussel en dat is één van
de 19 zelfstandige gemeenten van de agglomeratie.
Men krijgt de indruk dat deze bestuurlijke ver
snippering een belangrijke rol speelt in het geheel
der vernieuwingsplannen. Het rijk heeft die zelf
standigheid op één punt doorbroken, nl. bij het
net van autowegen, hierin aansluitend bij de reeds
lang bestaande situatie dat belangrijke uitvalswegen
in België rijkswegen zijn. Verkeersregelingen blij
ven echter een gemeentelijke aangelegenheid en
dus, in de Brusselse agglomeratie, een zaak van
19 gemeentebesturen, die ook voor zover zij het
nodig achten hun eigen saneringsbeleid vaststel
len. Een organisch verband tussen het een en het
ander, in de zin dat bestemmingen, aard der be
bouwing, openbaar vervoer, wegenstructuur en
verkeersbeleid onderdelen van een stedebouwkun
dig beleid in het gehele stedelijk gebied vormen,
dat ontbreekt in Brussel. Het ministerie van
130
