2
weging uit de voorsteden naar brede wegen te voeren,
als de binnenstad niet in staat zou zijn het verkeer te
verwerken."
Het motorrijtuig
„Soms beweert men, dat het motorrijtuig deel is van
ons moderne leven en als zodanig aanvaard moet wor
den. Het tegen-argument is, dat onverschilligheid ten
aanzien van visuele wederrechtelijke toeëigening ten
slotte leidt tot slordige veronachtzaming van de kwa
liteit van de omgeving. Men mag zeggen, dat hieruit
toenemend gebrek aan eerbied volgt voor het architec
tonische en historische erfgoed. De ervaring in de Ver
enigde Staten wijst allerminst in de richting van een
verrukkelijk nieuw stadsschoon, dank zij de motor
voertuigen. Het tegendeel is waar, een eentonige lelijk
heid op grote schaal is het betreurenswaardige resul
taat. Alles wijst er op, dat, als men het motorverkeer
de vrije teugel laat, onze binnensteden binnen een tien
tal jaren te gronde gaan.
Wat verwachten wij van onze steden? Zijn zij alleen
maar voor materieel gebruik, en toegankelijkheid van
auto's en doet het er niet toe hoe zij er uit zien? De
moeilijkheid is, dat stedelijke herontwikkeling een lang
en langzaam verlopend proces is, dat noodlottig belem
merd wordt door schriele beslissingen op korte termijn.
De kans die vandaag gemist wordt, zal over vijftig en
meerjaren bitter betreurd worden.
Voor persoonlijk- en familiegebruik, voor de verplaat
sing van massa's en voor zakelijk gebruik, voor handel
en nijverheid, is de auto onmisbaar geworden. Als natie
zijn wij onvermijdelijk aan het motorrijtuig gebonden."
Verkeer in oude stadcentra
Het rapport wijst op de vele Engelse steden, waar het
parkeerprobleem te lastiger wordt door de aanwezig
heid van waardevolle monumenten van historische en
architectonische betekenis. De commissie nam hier
voor Norwich als voorbeeld, een oude stad, waar zo
als de meeste oude steden-het stratenplan was ontwik
keld in een tijd, dat de meeste beweging in steden te voet
plaatshad. Vooral hierom had de stad een uitzonderlijk
hoge standaard van „environment", van omgevelijkheid.
„Hier zal de gehele binnenstad als een „environmental
area" moeten worden beschouwd" aldus het rapport.
Het meent, dat de volgende maatregelen getroffen
moeten worden:
1. Aantallen, soorten en snelheden van de voertuigen
moeten in evenwicht worden gehouden met de eisen
van de omgeving (environmental standards).
2. In circulaties van essentieel verkeer naar bepaalde
bestemmingen dient te worden voorzien, maar niet
noodzakelijk langs de kortste route „noch zelfs met
vrije keuze van de route."
3. Straten en wijken welke voornamelijk door voet
gangers gebruikt worden, dienen exclusief voor hen
gereserveerd te worden.
4. Alle doorgaande verkeer moet voorkomen worden.
5. Interne beweging moet gereorganiseerd worden om
dwarsverkeer te elimineren.
In het rapport worden daaraan tal van overwegingen
toegevoegd, zoals controle over veranderingen van ge
bruik van grond, wijzigingen van woon- in industriële
bestemming, het stevig in handen nemen van het par
keerbeleid, het vaststellen van grootte, snelheid, enz.
van het openbaar vervoer. De vraag wordt gesteld of de
50 km snelheid overal en altijd in oude binnensteden wel
acceptabel is. Het rapport meent, dat de publieke opinie
nog wel niet bereid zal zijn tot stappen in deze richting,
maar het voegt er aan toe, dat dit een zaak'is van disci
pline, die in de toekomst overwonnen moet worden.
De auto, een monster op vier wielen of een waardevol bezit?
De Steering Group geeft onder meer als commentaar op
het Buchanan Report:
„In Engeland staat de eeuw van de auto betrekkelijk
nog in zijn begin. We naderen het kritieke punt als het
bezit van privéauto's in plaats van het voorrecht van
enkelen, de verwachting van de meerderheid wordt.
Er is geen twijfel aan, of de wens om zelf een auto te
bezitten is even verbreid als intens.
Het bezit van een eigen auto staat in direct verband met
het inkomen. Niet alleen daarom, zal het aantal auto's
toenemen als het gemiddelde inkomen toeneemt, maar
de snelste toeneming zal eerder vroeg dan laat komen,
omdat een brede groep van familie-inkomens nu juist
binnen de grens komt, waar men zich een auto ver
oorloven kan. De verwachting is, dat de grote vloed
nu voor de deur staat.
Het zal niet lang meer duren of de meerderheid der
kiezers in het land zullen autobezitters zijn. En meer
nog, het is niet onredelijk om te veronderstellen, dat zij
zich zeer bewust zullen zijn van hun belangen als
autobezitters en daaraan hoge voorrang zullen geven.
Men hoeft geen profeet te zijn, om te voorzien, dat de
toekomstige regeringen in toenemende mate gecon
fronteerd zullen worden met de wensen van de auto
bezitters."
Het omvangrijke commentaar op het rapport eindigt
ongeveer als volgt: „Het is onmogelijk enige tijd aan
de studie van de toekomst van het verkeer in steden te
besteden, zelfs zo weinig tijd als wij in staat waren te
geven, zonder geschokt te worden door de hoeveelheid
van de onvoorziene gebeurtenissen, die op ons afko
men, geinspireerd te worden door de uitdaging, welke
dit inhoudt.
Er is een andere factor die ons boeit.
Wij voeden, tegen enorme kosten, een monster van ge
weldige potentiële vernietigende kracht. En toch is hij
ons dierbaar. Als collectief aspect bezien, als „verkeers
probleem" is de auto zeer duidelijk een bedreiging, die
onze beschaving kan schaden. Maar gezien als particu
lier voertuig, dat in de garage staat (of tegenwoordig
voor de deur op straat, of voor andermans deur), be
schouwen wij hem als een van onze dierbaarste be
zittingen of liefste wensen, een geweldig gemak, een
verlenger van de dimensies van het leven, een instru
ment van emancipatie, een symbool van de moderne
tijd. Weigeren om deze uitdaging te aanvaarden zou
een soort van défaitisme zijn. De taak waarvoor wij
