water evenmin een beletsel als te land! De honderden
bruggen van Amsterdam vormen voorts geen onver
anderlijk gegeven.
Elk jaar worden er bruggen gebouwd, verbeterd of
vernieuwd. Gaat het waterverkeer weer een grotere
rol spelen in het gehele verkeerspatroon dan gedurende
de laatste halve eeuw het geval was, dan is het logisch
dat hiermee rekening wordt gehouden bij de perio
dieke vernieuwing van bruggen en duikers, en dan
kan door de verruiming van enkele knelpunten het
gehele waterwegennet een nog veel grotere bruik
baarheid herkrijgen dan thans, nu het al ruim vol
doende is voor het plan T 10.
Dan de parkeergarages, waarin, volgens het wel
willend advies van de Tijd-redacteur, de textielgros-
siers hun geld maar moeten investeren. Gratis beleg
gingsadviezen zijn iedereen natuurlijk welkom, maar
dit is wel een duur advies. Aan de Jan Hendrikstraat
in den Haag (zie ,,De Auto" van 22 nov. '63) bouwt
men thans een parkeergarage voor 450 auto's, zeven
etages hoog. Kosten: een kleine 3 miljoen, ruim
f 6.600,per plaats. Wil men méér profijt van het
grondoppervlak, dan geeft hetzelfde artikel „De
Auto een interessant voorbeeld uit Düsseldorf:
15 etages, waarvan 5 boven en 10 ondergronds.
Het kost 12.000 mark per plaats.
Om de huidige 6.000 langparkeerders in de Amster
damse binnenstad in parkeergarages onder te bren
gen zou men twaalf van die gevaarten moeten bouwen
van 500 plaatsen elk, en een kleine veertig miljoen
moeten investeren, zonder dat iemand kan vertellen
hoe die f 40.000.000,rendabel gemaakt moeten
worden. Voor die 12 gebouwen moet dan plaats zijn
die er niet is en alleen gevonden kan worden
door of andere gebouwen weg te breken, of een aan
tal binnenterreinen vol te bouwen, beide zeer onge
wenste ingrepen in de structuur van de binnenstad.
Bovendien blijven dan die 6.000 auto's het spitsuur-
verkeer belasten, zelfs in ernstiger mate dan thans
omdat er dan twaalf nieuwe concentratiepunten zou
den ontstaan, wat of extra opstelruimte (dus slopin
gen) vergt, of opnieuw veel oponthoud veroorzaakt
in de bestaande smalle straten. Wat voorts het effect
van dergelijke gebouwen in het stadsbeeld betreft:
er zijn in het buitenland genoeg voorbeelden bekend
om te weten dat de parkeergarages, mits door een
bekwaam architect ontworpen, in een moderne of
te vernieuwen stadswijk een even kaïakteristiek
element kunnen vormen als een torenflat, maar het
is even duidelijk dat deze gebouwen door hun aard
en omvang volstrekt onverenigbaar zijn met de struc
tuur van de Amsterdamse binnenstad. Resumerend:
mateloos duur, het spitsverkeer verslechterend, de stads-
structuur uit haar voegen drukkend en het stadsbeeld
bedervend. In tegenstelling tot de Tijd-redacteur zijn
wij van mening dat de stad daar niet om zit te springen.
Zo dit alles nog niet zwaar genoeg zou wegen, dan
ware het verstandig ook even aan de realiserings
mogelijkheden te denken. De woningbouw buiten
beschouwing latend omdat daarvoor eigen maat
staven gelden, bedroeg in oktober 1963 het aantal
op rijksgoedkeuring wachtende bouwprojecten van
enige omvang 191, met een totale bouwsom van 387
miljoen. De prioriteiten worden zorgvuldig afge
wogen in verband met de economische betekenis der
gebouwen en de beperkte bouwcapaciteit. Voor de
bouw van parkeergarages zouden sommige fabrieken
of kantoren weer langer moeten wachten. Misschien
lukt dat, langzaam, en mondjesmaat. Het is denk
baar dat er over enkele jaren één zou kunnen verrijzen,
en dan een cf twee jaar later weer een, enzovoorts.
Vóór de twaalf parkeergarages, nodig voor de huidige
6000 langparkeerders, gebouwd kunnen zijn, leven
wij 15 of 20 jaar verder. Dan heeft het verkeer in
Amsterdam een nieuwe fase bereikt die totaal van de
huidige verschilt; dan moet de bouw van de stads
spoorweg en de sanering der 19de eeuwse wijken
rondom de binnenstad in volle gang zijn, en het is
volkomen evident dat de tegenwoordige langparkeer-
gewoonte dan in alle grote steden tot het verleden
zal behoren. Het woon-werkverkeer zal andere vor
men moeten krijgen, welke is nog niemand geheel
