Langparkeerders in Amsterdam, waarheen?
T. 10 en verder
15
in ons vorige nummer kon de lezer een eerste indruk
vinden van de „Operatie Watergeus", de op 3 oktober
door een groep textielgrossiers aan de N.Z. Voorburg
wal georganiseerde proefvaart met rondvaartboten,
van af verschillende punten met parkeergelegenheid
in de periferie naar één punt in het centrum.
Die indruk was zonder meer gunstig. „Allicht" zal
menige geërgerde langparkeerder denken; „bevor
dering van het personenvervoer te water wordt al
sinds jaren door Heemschut bepleit. Maar wat zeggen
de deskundigen?" Ook daarvocr heeft de groep T. 10
gezorgd. Het rapport van Dr. J. M. Fuchs verscheen
half december. Het zet in 14 beknopte paragrafen
de gedachte, de opzet en de resultaten uiteen. Dat
is om te beginnen nodig om een eind te maken aan
de overdrijving van de betekenis die het waterveivoer
zou kunnen hebben, een overdrijving welke meestal
ten doel heeft om dan de conclusie te kunnen trekken
dat het toch onuitvoerbaar en toch niets gedaan is.
Het doel van de proefvaart, zo stelt het rapport,
was alleen om na te gaan of langparkeerders bereid
zouden zijn hun auto's op bepaalde parkeerplaatsen
aan de rand van de stad neer te zetten en dan met
boten direct, zonder stopplaatsen naar het centrum
te varen. Dat doel is bereikt; de belangstelling was
groot, ook voor de nabespreking van deelnemers en
organisatoren, de gemiddelde vaartijd kwam ongeveer
overeen met de rijtijd per auto in het spitsuur, en
wat de aard van het geboden vervoer per boot betreft
werd het door een der deelnemers aldus geformu
leerd: „aangenamer, comfortabeler en veiliger dan
per tram, bus of pendelbusje en goedkoper dan een
taxi." Hierbij dient in aanmerking te worden ge
nomen dat bij deze proefvaart de boten naar één punt
voeren, bij de Torensluis, dat bij de aankomst- en
vertrekpunten nog geen aarileg-accommodaties aan
wezig waren, en dat de gebruikte rondvaartboten
met een geringe verbouwing een veel snellere moge
lijkheid voor in- en uitstappen kunnen bieden, drie
punten dus die ook bij een bescheiden opzet van
geregelde lijndiensten onmiddellijk verbeterd zullen
worden en een aanzienlijke tijdwinst opleveren.
Een belangrijke conclusie van het rapport is ook dat
men zich bij het organiseren van watervervoer aan
vankelijk moet richten op langparkeerders alléén,
die direct, zonder tussenhaltes van hun parkeerplaats
naar de omgeving van hun werk gaan en die overdag
hun auto niet nodig hebben. Daarmee is dus de gedachte
gericht op een groep van 6000 mensen die in ver
houding tot de honderdduizenden die aan het dage
lijkse woon-werkverkeer van en naar de binnenstad
deelnemen, vrij gering is, maar die door het vroegtijdig
bezetten van vier vijfde der legale parkeerplaatsen,
en door het verzwaren van de ochtend- en avond-
spits, op een volstrekt onverantwoorde wijze beslag
leggen op de openbare weg. Het gaat immers niet
alleen om 6000 mensen, maar om evenzovele auto's,
en dat maakt wel een groot verschil in het totale
verkeersbeeld. Nu het gemeentebestuur te langen
leste besloten heeft om het langparkeren te gaan
bestrijden met meters en schijven, nu krijgt het plan
T 10 wel een sterke nadruk. Terecht is steeds betoogd
dat de volstrekt noodzakelijke beperking van het
aantal auto's die in oude binnensteden rondrijden
en parkeren, alleen uitvoerbaar is wanneer tegelijker
tijd een redelijke compensatie wordt geboden voor
de beknotte particuliere auto-vrijheid. Dat kan een
verbetering zijn van het openbaar vervoer door snelle,
frequente, trams en bussen, het kan mettertijd een
ondergrondse stadsspoorweg zijn, of een nieuwe
vorm van taxi-vervoer, maar er moet iets geboden
worden omdat het bestaande openbaar vervoer,
taxi's inbegrepen, in de spitsuren ten enen male on
toereikend is om in kosten, tijd en comfort te kunnen
opwegen tegen het niet meer met de eigen auto naar
kantoor kunnen rijden.
Wat het openbaar vervoer van trams en bussen
betreft draait men rond in de vicieuze cirkel dat het
aantal zitplaatsen, de snelheid en de frequentie vol
doende zijn buiten de spitsuren, maar onvoldoende
in de spitsuren, maar dat in de spitsuren snelheid
en frequentie niet opgevoerd kunnen worden omdat
het particuliere vervoer dan de wegen blokkeert,
zodat de service aan het publiek het slechtst is wan
neer deze het hoogst zou moeten zijn, maar juist dan
niet merkbaar verbeterd kan worden zolang het par
ticuliere vervoer niet vermindert, terwijl dat parti
culiere vervoer in de spitsuren toeneemt omdat het
openbare vervoer op die momenten zo tekortschiet.
Amsterdam verkeert dus in de situatie dat elk voor
stel om op korte termijn, met geringe kosten een
aanmerkelijk deel van die 6000 langparkeerders uit
het centrum weg te houden door hen een ander
redelijk transport te bieden, met beide handen
aangegrepen zou moeten worden. Zover is het nog
lang niet. Waarom? Zie een redactioneel commen
taar van De Tijd-Maasbode op 16 december, ge
titeld „Watertram", waar gesteld wordt „dat het ook
te water behelpen zal blijven omdat Amsterdam
wel vele uitstekende ringwegen en grachten telt,
