90
dat het ruimte biedt voor de stormachtige groei der
verkeersmiddelen, met het gevolg dat de verruiming
van verkeers- en parkeermogelijkheden rondom het
centrum moet plaats vinden, hetgeen bij de bescheiden
afmetingen van de oude kern in Breda weinig bezwaar
lijk moet zijn. Dat is vervolgens het nu in de nieuwe
monumentenwet vastgelegde begrip „beschermd stads
en dorpsbeeld".
De Haven was vroeger een onderdeel van de Mark en
op deze plaats, bij de samenloop van Mark en Aa,
ontstond de stad. De grachtwanden van de Haven,
daterende van voor en uit de 16de eeuw, bevatten
tal van monumenten. De Haven is vlakbij het Span
jaardsgat gelegen en vormt daarmee ook historisch
gezien, een geheel. Het Spanjaardsgat wordt ge
flankeerd door de uit 1509 daterende Granaat- en
Duiventorens die deel uitmaken van het roemrijke
kasteel van Breda, de Koninklijke Militaire Academie.
Het stadsbeeld is hier zo rijk aan architectonisch- en
historisch belangrijke gebouwen, en het vormt een zo
samenhangend en harmonisch complex dat wettelijke
bescherming wel vanzelfsprekend lijkt. En zou dat
moeten verdwijnen terwille van een parkeerterrein
met een service station? Nuttige zaken ongetwijfeld,
die echter ook wel elders gesitueerd kunnen worden,
bijvoorbeeld door het saneren van verkrotte buurtjes
zonder architectonische of stedebouwkundige betekenis!
Het bestuur van de Bond Heemschut heeft de Minister
met aandrang verzocht van de hem ter dienste staande
bevoegdheden gebruik te maken ten einde te bereiken
dat de Haven te Breda niet zal worden gedempt.
Harderwijk, uitbreidingsplan Friesegracht
Is het Breda'se dempingsplan oud zeer, het Harder-
wijkse uitbreidings-, lees: doorbraakplan Friesegracht
verscheen onverwacht. Bij nader inzien en kennisname
van de toelichting welke de burgemeester en de direc
teur van gemeentewerken op 17 juni jl. verschaften,
bleek het evenwel zó ver achter te lopen bij de allengs
groeiende inzichten over verkeer in oude stadskernen
dat het ook 1933 gedateerd had kunnen zijn. De his
torische binnenstad van Harderwijk eertijds een
belangrijke vesting- en universiteitsstad meet slechts
±400 bij 900 m en bevat, behalve een naar verhouding
aanzienlijk aantal waardevolle openbare en kerkelijke
gebouwen, ook verschillende fraaie woonhuizen, voor
namelijk aan de Donkerstraat. Achter deze huizen
ligt een aanzienlijk complex tuinen met een fraaie
boombeplanting, delen van een vroegere klooster
tuin. Men zou denken dat het gemeentebestuur deze
beide omstandigheden: de geringe omvang maar
grote waarde der oude kern en de aanwezigheid van
een onbebouwd en goed beplant terrein, dankbaar
zou aangrijpen om een voetgangersdomein te schep
pen waar men rustig kan winkelen, met een park in
het midden, in enkele minuten bereikbaar van een
ringweg met parkeergelegenheid rondom de ten dele
nog bestaande wallen en grachten. Het gemeentebe
stuur doet het anders: een brede verkeersstraat die
forse gaten slaat in de oude straatwanden, historisch
belangrijke percelen doet sneuvelen en de bovenge
noemde tuinen doorsnijdt.
De reden? Ziehier enkele punten uit de toelichting:
„de oude kern moet geschikt gemaakt worden voor
het moderne verkeer, daardoor geeft men die kern
meer leven."
Nu heeft het woord „leven" in het nederlands ook de
betekenis van „leven maken". Bedoelt men dat het
doorgaande verkeer, bestemd voor de strandboulevard
en langs de doorbraak het stadje ingezogen, daar in
een claxonnerende knoop vastraakt, dan wordt er
inderdaad veel „leven" veroorzaakt. Maar geen zinnig
mens kan verwachten dat het economische of cultu
rele leven er baat bij heeft.
Nog mooier is deze: „de oude stad heeft een typisch
eigen, uitgesproken karakter. De doorbraak past in
het stadsstramien". Het eerste is volkomen juist, dat
een geheel uit de schaal vallende weg die de stad in
tweeën splitst bij dat typische karakter zou passen,
doet aan de wolf van Roodkapje denken. Maar er is
meer: „Geen ceintuurbaan, want de oude stad is een
apart deel en moet dat blijven." Vreemde logica,
wil de oude stad een apart, karakteristiek deel blij
ven, dan is een ceintuurbaan die al het doorgaande
verkeer omleidt, een eerste eis. Volgens de toelichting
„komt het stimuleren van het autoverkeer in de stads
kern aan de winkelstand ten goede", en „dient aan de
wens van de automobilist om overal met zijn auto te
komen, tegemoet te worden gekomen". Misschien
hebben sommige winkeliers een visioen van Ameri
kaanse drive-in-toestanden. Dat daarvoor het Har-
derwij kse centrum van 900 x 400 m alleen ruimte biedt
wanneer de hele zaak; kerken, monumenten, woon
huizen en driekwart van de winkelstand incluis,
weggevaagd wordt is kennelijk niet in de argumentatie
opgenomen. Doch stellen wij ons gerust: „het plan
beoogt de integriteit van de oude stad te bewaren,
deze vooral beter bereikbaar te maken en de zelf
standigheid ervan te accentueren."
Het bestuur van de Bond Heemschut heeft aan G.S.
verzocht aan het Harderwijkse plan, voor zover dit
het gebied van de oude binnenstad betreft, de goed
keuring te onthouden, op grond van de overweging
„dat het plan juist de integriteit en zelfstandigheid
van de oude stad in hoge mate aantast. Het is een
contradictio in terminis dat de integriteit zou worden
bevorderd door een ingreep - doorbraak - waaraan
monumentele bebouwing ten offer zou moeten vallen
en een fraai tuinencomplex wordt verkaveld, en dat de
zelfstandigheid zou worden bevorderd door de oude
kern door deze doorbraak in twee delen te doen uit
eenvallen."
Zaanse Schans, kalverpolder
Heemschut heeft een brief gericht aan de raden der
Zaanse gemeenten waarin nogmaals grote waardering
wordt uitgesproken voor het werk van de Stichting
Zaanse Schans.
Het is een voorbeeld van samenwerking tussen het
Rijk, de Provincie en de gemeenten met de particulieren
