1
pude Haarlem een rechthoek. Nauw om deze recht
hoek heen is het belangrijkste element van het nieu
we stedelijke verkeersnet geprojecteerd zoveel
mogelijk gebruik makend van bestaande tracé's
het z.g. tangentenvierkant met kruispunten op
de hoeken. Op het ogenblik is 70% van het ver
keer in de binnenstad doorgaand, straks zal alle ver
keer dat niet noodzakelijk in het centrum zijn moet,
daar wel vlak langs rijden, maar het middeleeuwse
stratennet niet meer belasten. Hoe consequent dit
juiste principe wordt doorgevoerd blijkt uit het feit
dat de oude weg uit Amsterdam niet meer tot in het
centrum doordringt, maar vóór de historische poort
in de oostelijke tangent wordt opgenomen.
Ook voor de binnenstad is een wegenschema ont
worpen. Dit bestaat uit een grote lus die op twee
punten op de oostelijke tangent uitkomt, de z.g. kern
slagader, welke door een achttal z.g. hoofdcontact-
wegen met de andere tangenten is verbonden. Voor
de kernslagader die met een wijde boog om de Grote
Markt heengrijpt, zijn nauwelijks slopingen nodig:
het tracé is grotendeels reeds aanwezig in de Turf
markt, de gedempte Oude gracht en de Parklaan.
De hoofdcontactwegen zijn echter niet alle aanwezig
of in hun huidige vorm geschikt. Nu men er terecht
van afziet de Grote Houtstraat en de Kleine Hout
straat te verbreden, is het niet ongerijmd door een
buurt die wegens vérgaande verkrotting gesaneerd
moet worden (de z.g. Kamp) een parallelweg te
leggen.
De enige hoofdcontactweg die vrij drastische slopin
gen zou vereisen, ligt in de zuidwesthoek, bij de
Gierstraat en de Breestraat. Deze verbinding met
de westelijke tangent is trouwens ook de enige die
een nogal gewrongen indruk maakt. Wellicht kan dit
een van de punten zijn die een nadere studie vergen.
Over het algemeen moet echter gezegd worden dat
het verkeersplan voor de Haarlemse binnenstad zeer
gunstig afsteekt bij vele andere kom-, kern- of cenr
trumplannen die de laatste jaren zijn verschenen.
Terwijl in het verkeersplan van 1954 het gemeente
bestuur nog talrijke doorbraken nodig achtte, heeft
men daarvan thans nadrukkelijk afgezien op grond
van de overwegingen dat doorbraken verkeer aan
trekken, dat een dergelijke oplossing slechts van tij
delijke aard zou zijn, en afgezien nog van de
enorme financiële consequenties het historische ka
rakter van de binnenstad in hoge mate zou schaden,
(blz. 50 en 51)De binnenstad zal bereikbaar blijven
voor het motorisch verkeer, doch met mate en niet
zó gemakkelijk dat het een uitnodiging is om er
doorheen te rijden. De gedachte dat winkelstraten
in de eerste plaats voetgangersstraten zijn, is in het
plan vastgelegd, en kan verder ontwikkeld worden.
Duidelijk spreekt dit standpunt uit de passage: „Mo
menteel is de Grote Markt min of meer gedegra
deerd tot een verkeerscaroussel. Hoewel de Grote
Markt toegankelijk zal moeten blijven voor het open
baar en particulier vervoer zal toch dit unieke stads
plein zodanig ingericht dienen te worden dat ook
de voetgangers hier op aangename wijze kunnen ver
keren."
Wat het parkeervraagstuk betreft, dat in de nota met
uitvoerige statistieken wordt toegelicht, is van de
voorgestelde scheiding tussen lang- en kortparkeer-
ders allengs ieder overtuigd die niet zo „automaan"
is dat hij zijn privévoorrecht om voor huis- en
kantoordeur te parkeren als de grondslag van een
goed overheidsbeleid beschouwt. Het plan beoogt
een aantal parkeervoorzieningen (terreinen of gara
ges) in de randgebieden van de binnenstad nabij
de belangrijkste aanvoerwegen. Om te beginnen rijst
dan de vraag of het economisch mogelijk zal zijn
parkeergarages in de binnenstad te bouwen, zelfs
in een omgeving die geen monumenten bevat en
gesaneerd moet worden, zonder de grondslag van het
plan, namelijk het behoud van de waardevolle stads
kern, op losse schroeven te zetten. Parkeergarages
moeten immers, willen zij rendabel zijn, een aanzien
lijk oppervlak en een forse hoogte hebben, en dan
worden het. blokken die totaal uit de schaal van het
stratennet en de bebouwing vallen. Worden daaren
tegen de op de kaart „Verkeersplan Binnenstad" ge
arceerde gebieden alle parkeerterrein, dan zouden
hier een aantal pleinen ontstaan die ten dele groter
zijn dan de Grote Markt, maar die geen St. Bavo heb
ben om de ruimte tot een goed stadsbeeld te maken.
Het zouden vormloze wijde gaten worden die óók de
opzet van het plan ernstig aantasten. De intimiteit
van een oude stad moet als een van de belang
rijkste troeven beschouwd worden in de onvermij
delijke concurrentie tussen oude winkelcentra en de
nieuwe winkelcentra in de periferie.
De aandrang om zo dicht mogelijk bij de winkels
45
Door restauratie herrijst ook het Heiligland weer uit zijn
verval
