welk een schrikwekkend stedebouwkundig ziekte
proces de auto-verslaving teweegbrengt, een ziekte
proces dat uiteindelijk het maatschappelijk leven tot
in het merg aantast. Alweer geeft Amerika het voor
beeld. De heer cle Gunne, directeur van de Vereni
ging van Belgische steden en gemeenten, publiceer
de in het blad „De Bouwkroniek" (3 en 10 juni
1961) een verslag van zijn bezoek aan de stad Dayton,
een middelgrote stad (500.000 inwoners) in de wel
varende staat Ohio, die zich economisch zeer snel
ontwikkelt, hetgeen blijkt uit de omstandigheid dat
één op de drie inwoners een auto bezit.
„Het stadscentrum van Dayton is in doodsstrijd; cle
laatste levenstekenen verdwijnen in versneld tempo.
Niet alleen wordt er niet meer gebouwd maar de be
staande gebouwen worden afgebroken en niet meer
vervangen, tenzij door troosteloze betonnen of ver
harde parkeergelegenheden. De bestaande gebou
wen worden verwaarloosd of verkocht. De en
kele overblijvende warenhuizen en winkels doen
slechte zaken De omzet neemt voortdurend af.
Ook de hotels worden minder talrijk en worden
niet meer gemoderniseerd. Nog een paar stoffige
bioscopen trachten moeizaam tegen de stroom op te
roeien. De etalages van de winkels en van de waren
huizen zien er meestal armzalig uit. De particuliere
tram- en autobusdiensten staan aan de rand van de
afgrond. In 1953 bedroeg het aantal reizigers 63 mil
joen, in 1959 nog slechts 23 miljoen Van 9 uur
's avonds af ligt de stad volkomen verlaten, er zijn
geen vergaderingen meer, er is geen verkeer, er is
geen leven."
„In Dayton en overal in de V.S. worden op het
ogenblik 75% van de huizen in de voorsteden ge
bouwd, 24% op het platteland, en 1% in de stad
zelf. Dit is een nationaal gemiddeldeDe waren
huizen van het stadscentrum worden aangevuld door
zeer talrijke shopping-centra. In 1950 bestond er
nog geen, in 1960 waren er in de V.S. reeds meer
dan 2500, in 1970 zullen er meer dan 10.000 shop
ping centra zijn. Men vindt ze soms helemaal op
het platteland, aan het kruispunt van twee autowe
gen, omringd door een reusachtige parkeerruimte.
Waarom is duidelijk: de Amerikanen rijden liever
30 km over een uitstekende autoweg dan 5 km door
het trage verkeer van een stad, waar zij dan nog
geen parkeerruimte vinden Intussen sterft het
stadscentrum uit. De prijzen voor de gebouwen en
terreinen maken een ernstige inzinking door. De
handelsactiviteit verslapt en verdwijnt meer en meer.
De gemeenschappelijke vervoermiddelen gaan fail
liet en verdwijnen spoedig. Het stadscentrum is nog
slechts een administratief centrum, met enkele ge
bouwen en vele tot parkeerruimten omgeschapen
terreinen."
Dit zijn enkele grepen uit het verslag van de heer
de Gunne, geciteerd uit „de Bouwkroniek" in „Co-
bouw". Laat men zich in Europa vooral geen illusies
maken dat het hier zover niet komen zal: ook in
ons werelddeel en in ons land tekenen zich de symp
tomen van het ziekteproces af, alleen verkeert men
hier in een vroeger stadium, en staan er in onze
binnensteden niet alleen economische waarden op
het spel die eventueel elders gecompenseerd kun
nen worden maar vooral geestelijke waarden, die
niet te vervangen zijn. Uiteindelijk gaat het om het
begrip „stad" als brandpunt en zwaartepunt van het
culturele leven. In het weekblad „De Nederlandse
Gemeente" van 10 maart j.1. beschrijft de heer L. H.
Jacobsen in een artikel „Voetgangersgebieden in de
stad" dezelfde verschijnselen in de V.S. als cle heer
de Gunne. „Deze ontwikkeling (van de auto) gaf
het aanzien aan de geïsoleerd liggende shopping
centra, omgeven door vele hectaren parkeerterrein,
aan drive-in banken, drive-in bioscopen en drive-in
kerken. Nergens duidelijker dan hier wordt gede
monstreerd welke stedebouwkundige vorm het uit
eindelijke antwoord geeft op de eisen die het toe
nemend autogebruik stelt. Deze ontwikkeling vond
plaats ondanks een hardnekkig pogen het probleem
in de binnenstad zelf tot een oplossing te brengen
door het aanleggen van voortdurend nieuwe par
keerterreinen, c.q. de bouw van parkeergarages en
het doorsnijden van de binnensteden met express-
ways."
„Indien men van meet af aan een stad zou kunnen
bouwen, die volledig is afgestemd op de eisen van
het particuliere autoverkeer, dan wordt de eerste
mogelijkheid gevormd door de omschreven spreiding
der binnenstadsbestemmingen, hetgeen dus aanlei
ding geeft tot een ontkenning van de binnenstad in
de Westeuropese vorm. Men is in die conceptie dan
ook volledig aangewezen op de auto, aangezien het
gebrek aan concentratie noch attractief is voor
openbare vervoersmiddelen noch voor voetgangers
verkeer".
Ziedaar dan de consequentie: inplaats van de mid
delpuntzoekende kracht die steden tot stand brengt
waar creativiteit op velerlei gebied geboren en ge
bundeld wordt, treedt de middelpuntvliedende
kracht der autoverslaving op, die de anti-stad voort
brengt; het vormloze conglomeraat van suburbs,
drive-in ondernemingen en bedrijfscomplexen met
ergens in het midden een rottende plek: de voorma
lige city. Een gezonde of natuurlijke ontwikkeling
kan niemand dit noemen. Het is zonder meer een
ziekteproces dat door de overmatige groei van één
functie der stedelijke samenleving het gehele orga
nisme in gevaar brengt.
Er is dan ook geen sprake van dat in belangrijke
stedebouwkundige concepties voor nieuw te bouwen
steden het autoverkeer de allesoverheersende plaats
zou krijgen die men hiervoor in en ten koste van
bestaande steden opeist. In Elseviers Weekblad van
24 dec. 1960 beschreef Dr. ir. A. W. J. Mayer de nu
half voltooide stad Mourenx-la-Nouvelle die in
Zuid-Frankrijk nabij een grote aardgasontginning
wordt gebouwd: „Het meest opvallende voor Ne
derlandse stedebouwers is wel dat Mourenx een stad
is voor voetgangers. Autoverkeer is slechts in enkele
78
