Stad en anti-stad
Men zou het in de voortdurende zorg om het vege
lijf te redden veiligheidshalve soms liever vergeten,
maar toch is de straat niet het uitsluitend domein
van de auto's en „verkeer" betekent in de eerste
plaats omgang van mensen met elkaar en niet alleen
de stroom particuliere motorvoertuigen. Vandaar
dat wij met instemming in het blad „Nederlands
Transport" (orgaan van de Kon. Ned. Ver. van
Transportondernemingen, jan. 1961) lazen dat een
Amerikaans expert, ir. Blumenfeld uit Toronto, uit
eenzette hoe „de huidige situatie in Noord Amerika,
waar de bevolking als gevolg van de onmogelijke
verkeer toestanden de stadscentra begint te verlaten,
een keerpunt wordt in de geschiedenis van het stads
verkeer, daar men thans in verscheidene steden
doende is met of voorbereidingen treft voor voor
zieningen op het gebied van het openbaar vervoer.
Het trekt daarbij de aandacht dat er vooral be
langstelling bestaat voor railvervoerHet heeft
er dan ook alle schijn van dat het openbare vervoer
in de V.S. en Canada aan het begin staat van een
„renaissance". Men ziet wel in dat het in de steden
zonder goed openbaar vervoer niet meer mogelijk is
de vervoerbehoefte op doeltreffende wijze op te
vangen."
En uit Haarlem komt het berichtje in „Bouw" van
11 maart: „De voetganger heeft op het ogenblik op
de zaterdagmiddagen het rijk alleen in twee drukke
winkelstraten: de grote Houtstraat en de Anegang,
die dan voor alle rijverkeer zijn gesloten. De eerste
ervaringen met deze proefneming blijken wel gun
stig. Van een landelijke primeur is hier natuurlijk
geen sprake; in tal van steden gaat men behoedzaam
in de richting van vrijwel of geheel verkeerloze cen
trumgedeelten. Maar het feit dat enkele tientallen
winkeliers aan de grote Houtstraat mede op deze
periodieke verkeersverbanning hebben aangedron
gen, is wel opvallend. Elders hebben middenstan
ders wel eens een ander standpunt ingenomen."
Deze nieuwtjes van de straat zijn veelzeggend. Men
zoekt naar maatregelen om de stedelijke centra weer
bereikbaar en begaanbaar te maken en dat kan al
leen door aan het misbruik van de weg door de
„zelfzuchtige personenauto", stilstaand en rijdend,
paal en perk te stellen en door betere mogelijkhe
den te scheppen voor het openbaar vervoer en de
voetganger! Wij zijn nog niet toe aan het afsluiten
van binnensteden als laatste uitweg om aan de
autoverstopping te ontkomen, zo is van verschillen
de kanten bij de behandeling van de begroting voor
verkeer en waterstaat betoogd. Maar de weg voor
beperking van de parkeerduur wordt nu eindelijk
binnen afzienbare tijd geopend en daarvoor zullen
ter beoordeling van de gemeentebesturen zowel
parkeermeters als parkeerschijven kunnen worden
gebruikt. Ook dat is een potentieel winstpunt;
op het bijzonder ontsierende effect dat parkeerme
ters in een fraai stadsbeeld hebben wordt elders in
dit nummer gewezen. Nu zal het tenminste mogelijk
worden dat gemeentebesturen eerst de onschadelijke
en zoveel minder kostbare parkeerschijven gaan toe
passen.
Toch is de huidige controverse tussen schijf-partij
en meter-partij niet meer dan een episode van een
overgangstoestand. Het eigenlijke vraagstuk dat
nog steeds met woordenrijke struisvogelpolitiek om
zeild wordt ligt elders: in hoeverre is het gebruik
dat de autobezitters van het straatoppervlak in de
binnensteden maken, uit een oogpunt van algemeen
belang verantwoord? Een verslag van verkeersonder-
zoekingen in de Verenigde Staten (geciteerd is
„Bouw" van 1 april 1961) zegt hieromtrent: „Gedu
rende de middaguren van een normale dag in het
zakencentrum van een gewone stad, staat 90% van
de aldaar aanwezige auto's op de straat of elders ge
parkeerd en slechts 10% rijdt. Van die 10% rijdt
dan een derde deel alleen maar om een parkeer
plaats op te zoeken." De redactie van „Bouw" te
kent hierbij aan: „Uit deze gegevens volgt dus, dat
slechts ongeveer 7% van de zich in een stadscentrum
bevindende auto's werkelijk efficiënt in gebruik is,
voorzover dan althans het rijden van personen
auto's voor hoeveel daarvan? op zichzelf eco
nomisch of anderszins nuttig gemotiveerd te achten
zou zijn. Indien openbare vervoerbedrijven op een
dergelijke verkwistende wijze met hun vervoermid
delen zouden omspringen en dan bovendien ertoe
zouden bijdragen om met hun buiten gebruik zijnde
voertuigen het verkeer te belemmeren en de steden
te verstikken, zou een ieder en waarschijnlijk juist
óók de automobilisten luid protesteren." Wij wil
len in dit verband nog even verwijzen naar het
vraaggesprek met de burgemeester van Zandvoort
dat in ons nummer van oktober 1959 (blz. 82-83)
werd gepubliceerd), waarin Mr. van Fenema de me
ning uitte: „de uitdrukking 'onaanvaardbaar' is ten
opzichte van de huidige verkeersgewoonten in de
binnensteden nog maar een zwak eufemisme. De
situatie tart elke beschrijving. Latere generaties zul
len niet kunnen begrijpen hoe wij in deze gevaar
lijke en stinkende chaos hebben kunnen leven, en,
het gekst van al, hoe het kwam dat het publiek dit
heeft geslikt." Dit laatste vooral is een treffende op
merking. Men leze de beschrijvingen van de grote
steden in de middeleeuwen: mesthopen en loslo
pende varkens op straat, geen riolering, bedelarij
overdag en bandietendom in het duister, een ge
vaarlijke en stinkende chaos
Daar is een eind aan gekomen; de Nederlandse ste
den hadden in de 17e eeuw al een reputatie van
orde en zindelijkheid op straat. De stedelijke ge
meenschap vormde zeker hier te lande het zwaarte
punt van het economische en culturele leven; het
was een algemeen belang van de eerste orde dat
men daar goed kon wonen, werken en met elkaar
verkeren. Dat is ook nu een algemeen belang. En in
dit verband moeten wij ons wel duidelijk realiseren
77
