schaal van het torengebouw en het daarmee samen
hangende autoverkeer, zoals deze zich thans aankon
digt, vergt een stedebouwkundige situatie die in een
oude stadsplattegrond niet te vinden is dan na uit
eindelijke vernietiging van nagenoeg alles wat in
aanleg en bebouwing nog uit vr.oeger eeuwen aan
wezig mocht zijn. Wil men deze consequentie niet
aanvaarden omdat men het historische stadskarakter
in plattegrond, gebouwen, sfeer en schaal zo goed
mogelijk regenererend wil handhaven, dan zullen de
elementen die hiermee in strijd zijn, geleidelijk ver
plaatst moeten worden naar een omgeving waar zij
zich wel vrij kunnen ontplooien. You cannot have
your cake and eat it. Ir. van Ernbden stelt het di
lemma: snel reorganiseren door schaalvergroting of
ondergaan door verkrotting, met als kleine ontsnap
pingskans een alles vernietigende transformatie in
dienst van het moderne binnenstadsleven. Nu wordt
niet duidelijk gemaakt of er enig verschil bestaat
tussen de snelle reorganisatie volgens plan of de
transformatie in dienst van het binnenstadsleven
ten aanzien van de liquidatie van het historische
stadskarakter: in beide gevallen moet Barbertje han
gen. Is het dilemma dus op zichzelf al onzuiver ge
steld, des te meer klemt dit nu in Van Embden een
verplaatsing van typisch stedelijke centrumelemen
ten als tegendraads veroordeelt. Ook dit is een onge
nuanceerde en apodictische uitspraak in de trant van
de bovengenoemde bewering over het te klein zijn
van al het overgeleverde. Deze centrumelementen
vormen een hoogst heterogene groep. Er zijn ban
ken bij en broodjeswinkels, artsen en oudroestsor-
teerders, administratiegebouwen en gespecialiseerde
winkels. Men kan in elke oude stad van enige om
vang zonder moeite een reeks instellingen of bedrij
ven vinden die zich door toevallige omstandigheden
een goedkope ruimte b.v. jaren geleden in het
centrum vestigden, sindsdien uitgroeiden en thans
hetzij door hun omvang, hetzij door hun verkeers-
behoeften, hetzij door enige vorm van geluidshinder,
een last voor de omgeving vormen, maar die voor het
goed uitoefenen van hun functie evengoed aan de
stadsrand of in een te saneren 19e-eeuwse wijk gren
zend aan het centrum gevestigd zouden kunnen
worden. Het verkeerswegenstelsel zelf is een even
wankel argument als de onverplaatsbaarheid van
alle huidige centrumelementen, juist in het centrum
is immers het wegenstelsel van elke oude stad onvol
doende voor het huidige verkeer. Verruiming van
de toegangswegen kan slechts de toevloed vergroten
en al ligt een stadskern nóg zo centraal, de beschik
bare rij- en parkeerruimte wordt er niet groter door
integendeel en blijft zelfs bij de meest rigou
reuze slopingen in groeisnelheid achter bij de groei
van het autopark. Ook dat is geen wensdroom van
de Heemschutters, maar een realiteit die bij vele
gelegenheden door overheidspersonen is gesigna
leerd. De conclusie dat men gedwongen door het
wegenstelsel de binnenstad moet blijven bestemmen
voor monumenten-bedreigende elementen: zaken,
bedrijven en winkels berust op een onzekere en te
genstrijdige argumentatie en op onbewezen stellin
gen die met veel nadruk worden geponeerd. Om nog
één voorbeeld te noemen: er zijn tal van winkels en
kantoren, die een typische centrumfunctie vervullen,
maar geen enkel gevaar voor de monumenten of de
historische schaal opleveren!
Ook de beschouwing van ir. Verhoef vraagt enkele
kanttekeningen. Ten aanzien van het vraagstuk zelf:
noodzaak, methode en doel der operaties, noemt hij
in de aanhef de altijd noodzakelijke verandering en
aanpassing. Dat is onweerlegbaar maar zo algemeen
dat het geen houvast geeft: men kan een vervallen
koopmanshuis in een oude stad slopen en door een
glas-en-staal-constructie voor kantoor of fabriek ver
vangen, maar men kan het ook restaureren en tot
woning met praktijkruimte voor een arts of advo
caat inrichten; in béide gevallen wordt er verande
rend aangepast aan een nieuwe bestemming. Verder
op noemt. ir. Verhoef een aantal concrete factoren
die tot planmatige verbetering der binnensteden
nopen: sanering, noodzakelijke technische voor
zieningen, verkeer, drang van grote ondernemingen,
en dan: het voorbeeld van de wederopbouw der
verwoeste steden. Géén van deze factoren stuwt
noodzakelijkerwijs naar een radicale verandering van
plattegrond, schaal en bebouwing in het centrum.
Sanering van krotbuurten kan geschieden op de
ouderwetse bulldozermanier van onteigening, slo
ping, straatverbreding en nieuwbouw, maar ook
door stelselmatige woningverbetering met handha
ving van schaal, monumenten en stratenplan; tech
nische voorzieningen worden ontworpen volgens de
functionele behoefte van het stadsdeel, maar zijn
daarvoor niet zelf vorm- of functiebepalend; de druk
van het verkeer zal in de komende decenniën meer
om dan in het centrum tot voorzieningen dwingen
nu de oude stadskernen zelf hun verzadigingspunt
bereiken en de drang der grote handels- en of hotel
ondernemingen kan, naar vele recente voorbeelden
uitwijzen (Hiltonhotel in Amsterdam-Zuid, kantoor
gebouwen bij Zorgvlied in Den Haag) buiten de
stadskern opgevangen worden als daar een gunstige
situatie wordt geboden. Wat het voorbeeld van de
wederopbouw der verwoeste steden betreft: de Lijn
baan in Rotterdam is een knap stuk werk en een
aantrekkelijk city-element, maar de Amsterdamse
Kalverstraat hoeft niet afgebroken te worden om
daar ook iets dergelijks te maken! Op de keper be
schouwd geeft Ir. Verhoef geen enkel steekhoudend
argument voor de cloor hem voorgestane vernieu
wingsoperaties.
Zijn betoog richt zich evenwel in hoofdzaak op iets
anders: op de verhouding tussen de al dan niet
ambtelijke stedebouwkundige ontwerpen, de be
stuurders en de burgerij in zoverre deze terzake een
opinie naar voren brengt, waarvan de „Heemschut
ters" als exponent worden genoemd.
Op de journalistieke grapjes over degenen die door
het dolle heen zouden raken, bij elk oud krot, de
55