schaal van het torengebouw en het daarmee samen hangende autoverkeer, zoals deze zich thans aankon digt, vergt een stedebouwkundige situatie die in een oude stadsplattegrond niet te vinden is dan na uit eindelijke vernietiging van nagenoeg alles wat in aanleg en bebouwing nog uit vr.oeger eeuwen aan wezig mocht zijn. Wil men deze consequentie niet aanvaarden omdat men het historische stadskarakter in plattegrond, gebouwen, sfeer en schaal zo goed mogelijk regenererend wil handhaven, dan zullen de elementen die hiermee in strijd zijn, geleidelijk ver plaatst moeten worden naar een omgeving waar zij zich wel vrij kunnen ontplooien. You cannot have your cake and eat it. Ir. van Ernbden stelt het di lemma: snel reorganiseren door schaalvergroting of ondergaan door verkrotting, met als kleine ontsnap pingskans een alles vernietigende transformatie in dienst van het moderne binnenstadsleven. Nu wordt niet duidelijk gemaakt of er enig verschil bestaat tussen de snelle reorganisatie volgens plan of de transformatie in dienst van het binnenstadsleven ten aanzien van de liquidatie van het historische stadskarakter: in beide gevallen moet Barbertje han gen. Is het dilemma dus op zichzelf al onzuiver ge steld, des te meer klemt dit nu in Van Embden een verplaatsing van typisch stedelijke centrumelemen ten als tegendraads veroordeelt. Ook dit is een onge nuanceerde en apodictische uitspraak in de trant van de bovengenoemde bewering over het te klein zijn van al het overgeleverde. Deze centrumelementen vormen een hoogst heterogene groep. Er zijn ban ken bij en broodjeswinkels, artsen en oudroestsor- teerders, administratiegebouwen en gespecialiseerde winkels. Men kan in elke oude stad van enige om vang zonder moeite een reeks instellingen of bedrij ven vinden die zich door toevallige omstandigheden een goedkope ruimte b.v. jaren geleden in het centrum vestigden, sindsdien uitgroeiden en thans hetzij door hun omvang, hetzij door hun verkeers- behoeften, hetzij door enige vorm van geluidshinder, een last voor de omgeving vormen, maar die voor het goed uitoefenen van hun functie evengoed aan de stadsrand of in een te saneren 19e-eeuwse wijk gren zend aan het centrum gevestigd zouden kunnen worden. Het verkeerswegenstelsel zelf is een even wankel argument als de onverplaatsbaarheid van alle huidige centrumelementen, juist in het centrum is immers het wegenstelsel van elke oude stad onvol doende voor het huidige verkeer. Verruiming van de toegangswegen kan slechts de toevloed vergroten en al ligt een stadskern nóg zo centraal, de beschik bare rij- en parkeerruimte wordt er niet groter door integendeel en blijft zelfs bij de meest rigou reuze slopingen in groeisnelheid achter bij de groei van het autopark. Ook dat is geen wensdroom van de Heemschutters, maar een realiteit die bij vele gelegenheden door overheidspersonen is gesigna leerd. De conclusie dat men gedwongen door het wegenstelsel de binnenstad moet blijven bestemmen voor monumenten-bedreigende elementen: zaken, bedrijven en winkels berust op een onzekere en te genstrijdige argumentatie en op onbewezen stellin gen die met veel nadruk worden geponeerd. Om nog één voorbeeld te noemen: er zijn tal van winkels en kantoren, die een typische centrumfunctie vervullen, maar geen enkel gevaar voor de monumenten of de historische schaal opleveren! Ook de beschouwing van ir. Verhoef vraagt enkele kanttekeningen. Ten aanzien van het vraagstuk zelf: noodzaak, methode en doel der operaties, noemt hij in de aanhef de altijd noodzakelijke verandering en aanpassing. Dat is onweerlegbaar maar zo algemeen dat het geen houvast geeft: men kan een vervallen koopmanshuis in een oude stad slopen en door een glas-en-staal-constructie voor kantoor of fabriek ver vangen, maar men kan het ook restaureren en tot woning met praktijkruimte voor een arts of advo caat inrichten; in béide gevallen wordt er verande rend aangepast aan een nieuwe bestemming. Verder op noemt. ir. Verhoef een aantal concrete factoren die tot planmatige verbetering der binnensteden nopen: sanering, noodzakelijke technische voor zieningen, verkeer, drang van grote ondernemingen, en dan: het voorbeeld van de wederopbouw der verwoeste steden. Géén van deze factoren stuwt noodzakelijkerwijs naar een radicale verandering van plattegrond, schaal en bebouwing in het centrum. Sanering van krotbuurten kan geschieden op de ouderwetse bulldozermanier van onteigening, slo ping, straatverbreding en nieuwbouw, maar ook door stelselmatige woningverbetering met handha ving van schaal, monumenten en stratenplan; tech nische voorzieningen worden ontworpen volgens de functionele behoefte van het stadsdeel, maar zijn daarvoor niet zelf vorm- of functiebepalend; de druk van het verkeer zal in de komende decenniën meer om dan in het centrum tot voorzieningen dwingen nu de oude stadskernen zelf hun verzadigingspunt bereiken en de drang der grote handels- en of hotel ondernemingen kan, naar vele recente voorbeelden uitwijzen (Hiltonhotel in Amsterdam-Zuid, kantoor gebouwen bij Zorgvlied in Den Haag) buiten de stadskern opgevangen worden als daar een gunstige situatie wordt geboden. Wat het voorbeeld van de wederopbouw der verwoeste steden betreft: de Lijn baan in Rotterdam is een knap stuk werk en een aantrekkelijk city-element, maar de Amsterdamse Kalverstraat hoeft niet afgebroken te worden om daar ook iets dergelijks te maken! Op de keper be schouwd geeft Ir. Verhoef geen enkel steekhoudend argument voor de cloor hem voorgestane vernieu wingsoperaties. Zijn betoog richt zich evenwel in hoofdzaak op iets anders: op de verhouding tussen de al dan niet ambtelijke stedebouwkundige ontwerpen, de be stuurders en de burgerij in zoverre deze terzake een opinie naar voren brengt, waarvan de „Heemschut ters" als exponent worden genoemd. Op de journalistieke grapjes over degenen die door het dolle heen zouden raken, bij elk oud krot, de 55

Periodieken van Erfgoed Vereniging Heemschut

Heemschut - Tijdschrift 1924-2022 | 1961 | | pagina 21