95
De voorgestelde maatregelen vormen samen al een
enorm programma: een forse verkeerstunnel met op
en afritten, een vijftal bruggen van ten dele aanzien
lijke lengte, de verwerving en afbraak van honderden
huizen. En dan is het uitgangspunt, zoals gezegd,
zeer beperkt geweest, alleen gericht op een verruiming
van de knelpunten in het huidige verkeerssysteem om,
van en naar de binnenstad.
Voor Heemschut weegt het andere rapport van de
Commissie zwaarder, omdat radiale doorbraken
de schoonheid van de binnenstad dodelijk kunnen
aantasten. De Commissie schrijft hierover:
„De Commissie heeft zich ernstig beraden omtrent
de vraag, of doorbraken in de oude stad moeten
worden gemaakt ter verbinding van de uitbreiding-
West met het stadscentrum en, zo ja, waar deze door
braken moeten komen en hoe zij moeten worden ge
dimensioneerd De Commissie is van mening dat
in het westelijke deel van de oude stad wel doorbraken
tot stand moeten worden gebracht, doch dat zowel
ten aanzien van het aantal daarvan als ten aanzien
van de breedte beperking in acht moet worden ge
nomen. Dit is niet alleen noodzakelijk ten einde
het karakter van de oude stad zo min mogelijk aan te
tasten, doch het maken van meerdere forse door
braken zou het aantal auto's dat zich naar de binnen
stad begeeft, doen toenemen, hetgeen tot congestie
zou leiden. Reeds thans moet de binnenstad (begrensd
door de Singelgracht) in bepaalde maanden als
nagenoeg verzadigd met auto's worden beschouwd. In
de toekomst zal de auto in de binnenstad nog meer
belemmeringen ondervinden dan thans, daar het
aantal wacht- en stopverboden zal moeten worden
vergroot ten behoeve van het rijdende verkeer; boven
dien zal de parkeerduur moeten worden beperkt,
ten gevolge waarvan een groot deel der lang-parkeer-
ders in de binnenstad geen plaats meer zal kunnen
vinden. Het aantal kortparkeerders zal toenemen en
als gevolg daarvan zal een toeneming van het rijdende
verkeer ontstaan; dit extra-verkeer zal echter over een
groot deel van de dag worden verdeeld en op de
spitsuren geen vergroting van de verkeersbelasting
tengevolge hebben, al zal de spits wellicht iets langer
gaan duren. Men kan echter ook niet geheel afzien
van het maken van nieuwe doorbraken, omdat een
gelijkmatige verdeling van het verkeer naar en van
de binnenstad over de omtrek daarvan een primaire
eis is. Aan deze eis wordt in het westelijke deel van de
binnenstad niet voldaan omdat de westelijke stadsuit-
breiding (Slotermeer en Geuzenveld) slechts over één
j toegang van enige allure naar de binnenstad beschikt
i en de RozengrachtRaadhuisstraat."
Zo komt de Commissie tot de conclusie dat er twee
doorbraken nodig zijn: een verbinding tussen de
N.Z. Voorburgwal en de gedempte Elandsgracht en
een route langs de Spoorbaan door amovering van de
noordelijke wand van de Haarlemmerhouttuinen.
In zijn algemeenheid biedt het betoog van de Com
missie over de te verwachten verkeersontwikkeling
weinig reden tot tegenspraak. Alleen: ook hier wordt
het vraagstuk beperkt en op te korte termijn bekeken.
Uitgaande immers van een aanhoudende groei van
het autopark zal ook de door de Commissie geschetste
periode van toenemende wacht- en stopverboden en
van kort-parkeren maar een tijdelijke zijn. Deze maat
regelen beogen een doeltreffender gebruik van de
beschikbare ruimte zodat meer automobilisten deze
ruimte kunnen benutten. Maar het beschikbare weg-
oppervlak groeit niet zelfs niet voldoende bij door
braken en dempingen. Na enkele jaren zal ook de
doeltreffender gebruikte ruimte te klein zijn. Er is
maar één mogelijkheid dat dit door vele autorijders
als de Dag des Oordeels gevreesde moment nooit
komen zal, namelijk blijvende stilstand of verminde
ring van het aantal auto's. Gezien de volkomen irra
tionele betekenis die de auto buiten zijn gebruiks
waarde heeft gekregen als felbegeerd symbool van
maatschappelijk aanzien, en gezien de enorme econo
mische macht van de autoindustrie en de oliemaat
schappijen die door hun onophoudelijke reclame deze
irrationele verlangens aanwakkeren, lijkt het voorals
nog niet waarschijnlijk dat de autovloed zal omslaan
in dood getij en eb, zelfs al zouden vele autobezitters
allengs meer verdriet dan plezier van hun wagen
beleven. Rekenen wij dus op een verdere stijging, dan
is het volstrekt zeker dat het moment nadert waarop
het maximaal beschikbare wegoppervlak in de binnen
stad beneden het minimaal noodzakelijke blijft om de
naar het Centrum stromende auto's zelfs voor een
korte tijd te bergen.
Dat is het „uur x" waarop, als bij een militaire ope
ratie, het gehele verkeersbeleid gericht dient te zijn.
Alles wat thans onderzocht en ondernomen wordt,
moet kunnen dienen als voorbereiding op de toestand
na dat moment.
Dit strategische „uur x" wordt in beide nota's ver
zwegen. Alle voorgestelde maatregelen hebben be
trekking op de periode die eraan voorafgaat. Niet
gesteld wordt de centrale opgave: hoe organiseert men
op dat gevreesde moment de bereikbaarheid van het
centrum en waar bergt men dan de tienduizenden
auto's die in de zone der ringwegen ter weerszij van
de Singelgracht blijven steken? Zelfs de in deze be
perkte opzet al noodzakelijke vragen naar ruimte voor
de langparkeerders van buiten de stad en naar over-
laadgelegenheid voor de al te grote en te zware
vrachtauto's, blijven buiten beschouwing.
Nogmaals: dit is geen verwijt aan de Commissie
V. en V. Haar samenstelling waarborgt het meest
deskundige antwoord op de voorgelegde vraagstukken.
Het tekort schuilt in de wijze waarop de vragen wer
den geformuleerd en dus in de onzekerheid omtrent
het beleidsdoel.
Dit wil allerminst zeggen dat de beide nota's ook bij
een doelbewust op de voorbereiding en de consequen
ties van het „uur x" gericht beleid, geen waardevolle
aanwijzingen zouden verschaffen. In dat geval krijgt
immers de zone van de ringwegen ter weerszij van de
Singelgracht een veel grotere functie dan nu, omdat
het de binnenste ring ter opvanging en omleiding zal
