II
93
Ongeveer terzelfdertijd als de brief van de heer Drost
werden twee nota's gepubliceerd van de Commissie
Verkeer en Vervoer, die bestaat uit negen deskundi
gen, grotendeels hoofden van Gemeentelijke Diensten,
en tot taak heeft B. en W. te adviseren. De nota's be
handelen de radiaalwegen en het verkeer op de ring
wegen langs de Singelgracht, twee onderdelen dus van
het totale stedelijke verkeerspatroon die ten nauwste
met het behoud van het karakter van de binnenstad
samenhangen. Het zijn uiteraard adviezen; geen
beleidsprogramma's, maar detailstudies ten dienste
van een door het gemeentebestuur te bepalen beleid.
Dit geldt met name voor het uitvoerigste stuk, dat ant
woord geeft op de vraag of eenrichtingsverkeer op de
ringwegen ter weerszij van de Singelgracht een aan
merkelijke verbetering zou kunnen opleveren. Dit blijkt
om verschillende redenen niet het geval te zijn, wèl
worden verschillende maatregelen voorgesteld om de
kruispunten, waar de verkeersafwikkeling het eerst
stagneert, te verruimen. Aan de hand van kaarten
en schema's worden de mogelijkheden en moeilijk
heden der diverse typen wegkruisingen nagegaan.
Men krijgt als het ware een reeks preparaten onder de
microscoop. Zoiets is wel geschikt om de ongeduldige
weggebruiker duidelijk te maken dat het verbeteren,
laat staan het oplossen van verkeersmoeilijkheden
niet met een paar vlotte stelregels afgedaan is. Het is
een specialistenvak geworden, waarvan de verhande
lingen de buitenstaander enige inspanning kosten.
Deze ontwikkeling is op zichzelf de aandacht waard.
Ortega y Gasset waarschuwde 35 jaar geleden al tegen
de „barbaarsheid van het specialisme" en de boutade
over „the man who knows more and more about
less and less, till he knows everything about nothing",
is gangbare pasmunt geworden. Daarmee is echter
het specialisme van de „traffic-engineers" noch ver
klaard, noch veroordeeld, noch ook overbodig ge
maakt. Het is geboren uit noodzaak. Het gevaar
schuilt ook niet in de denk- en werkmethode der spe
cialisten, maar in de omstandigheid dat het verband
met andere aspecten en met het geheel verloren kan
gaan hetgeen minder voor rekening van de specia
listen komt dan wel van degenen die het algemeen
beleid te voeren hebben.
De aan de Commissie V. en V. ter beantwoording
voorgelegde vraag is beperkt geweest tot de mogelijk
heden de verkeersfunctie der evenwijdige routes
Nassaukade-Stadhouderskade-Mauritskade en Mar-
nixstraat-Weteringschans-Sarphatistraat te verbete
ren, in de eerste plaats door een eventuele instelling
van eenrichtingsverkeer. De grote beleidsvraag echter
ten aanzien van deze ringwegen om de oude stad, na
melijk de functie die zij te vervullen krijgen als het
vrij rijden en parkeren van auto's in alle afmetingen
in de binnenstad vastloopt, komt niet ter sprake.
Denkt men aan deze achtergrond, dan wordt de lectuur
van het degelijke rapport van de Commissie V. en V.
ietwat benauwend. Want de maatregelen die als ab
soluut en op korte termijn noodzakelijk worden
geacht om in de huidige constellatie de ergste knoop
punten in deze beide routes te verruimen, zijn al zó
verstrekkend, dat ze de veelbesproken Y-tunnel-in-
vestering benaderen.
Het eerste punt betreft de situatie op Haarlemmerplein
en Nassauplein, uitgaande van de straks te vermelden
doorbraak-Haarlemmerhouttuinen. Dit is zeker wel
het onmogelijkste verkeerspunt van heel Amsterdam,
waar op twee door een brug verbonden pleintjes van
onregelmatige vorm Haarlemmerweg, Spaarndam-
merstraat (enige toegang tot een volkrijke buurt),
Nassaukade, de Wittenstraat, de Wittenkade, Korte
Marnixkade, Korte Marnixstraat, Planciusstraat,
Nieuwe Wagenstraat, Vinkenstraat, Haarlemmerdijk
en Kleine Houtstraat uitkomen; twaalf wegen dus
waarvan zeker vijf belangrijke verkeersaders. Voor
verbetering van deze toestand is de sloping van enige
blokken 19e eeuwse woningen aan beide pleinen nodig,
benevens een nieuw viaduct over het Westerkanaal.
Het rommelige en benauwde aspect zal er alleen
maar op vooruitgaan wanneer hier verkeersruimte
wordt geschapen.
Het tweede door de Commissie genoemde werk is
demping van de Lijnbaansgracht tussen Raamplein
en Bloemgracht, alsmede amovering van het bouwblok
tussen Marnixstraat, Bloemgracht en Lijnbaansgracht.
Nu is Heemschut, zoals bekend, géén voorstander van
dempingen. Het water heeft in onze oude steden zulk
een onvervangbare waarde dat vervanging door een
doods asfaltvlak altijd een verlies betekent, welk
verlies nog verzwaard wordt doordat de zo ontstane
straten geen verhouding meer hebben tussen hun
breedte en de bebouwingshoogte ter weerszij. De
Lijnbaansgracht vormde vroeger de scheiding tussen
de stad en de bolwerkgordel en was dus maar aan één
kant bebouwd. Van die oorspronkelijke bebouwing is
op het genoemde stuk weinig overgebleven. Een fraaie
grachtwand is het niet. Toch heeft het water daar nog
een sprekende functie als grens van de oude stad.
Demping zou ook hier een vormloze ruimte doen ont
staan zonder enig karakter. De sloping van het bedoel
de lelijke huizenblok daarentegen, dat aan de buiten
zijde van de gracht staat, betekent ook voor het ge
zicht van de stad een winstpunt. Men zou dus, na
amovering van deze bebouwing, de noodzaak van de
demping nog eens nader kunnen bezien. Aanvaard
baar kan een dergelijke maatregel alleen zijn als laat
ste en onmisbare schakel van een groot verkeersplan
dat een definitieve oplossing brengt voor de binnen
stad. Het gevaar van dergelijke plannen is echter dat
dempen vlugger gaat en goedkoper is dan het ver
werven en slopen van een blok huizen, zodat altijd de
verleiding bestaat met het gemakkelijkste deel te be-
