I
bolwerkgordelvele bedrijfsgebouwen in de oude stad
tonen het aan. Amsterdam stond ineens, onverwacht, bijna
hunkerend voor het verschijnsel dat in de 19de eeuw het
aanzien van alle grote steden gewijzigd heeft; snelle,
ordeloze groei aan de buitenkant en cityvorming in het
hart.
De city, geboren in Londen, de stad van de Forsyte Saga,
kan gelden als de stedebouwkundige expressie der 19de-
eeuwse economie. Bepalende factoren zijn de beurs, het
station, en het post- en telegraafkantoor. Het is de stad
van hoge hoeden en bankgebouwen, van ejfectenkantoren,
dure winkelstraten en kranten, maar ook van het amuse
mentsbedrijf de café-chantants en de prostitutie.
Vrijwel overal heeft de cityvorming de oude stadskernen,
op een enkel monument na, fijngemalen tot een uniforme
massa van grote grauwe steenklompen. Maar Amsterdam,
sterk in zijn prachtige organische structuur, bood weer
stand. De cityvorming is beperkt gebleven tot een betrek
kelijk klein gedeelte van de binnenstad, ten dele heeft zij
zich aangepast aan de Amsterdamse verhoudingen en daar
een nieuw accent aan toegevoegd, minder nobel en fraai,
maar levendig en gezellig (Kalverstraat en Leidsestraat)
Toch was ook in Amsterdam de schade groot, nodeloos
groot omdat wat er verloren ging zo kostbaar was. Ook
hier zette een proces van ontvolking in en
concentreerde zich het bedrijfsleven in de
oude stad. Ook hier verrezen de grote
kantoorgebouwen, de fijne harmonische ge
leding der woonhuizen ruw verstorend. De
vele open ruimte die voor recreatie en voor
de toetreding van licht en lucht noodza
kelijk was, werd weggevreten. Het ging
economisch bergop, stedebouwkundig en
architectonisch bergaf in het Amsterdam
van de periode 18801914.
In de tijd tussen beide wereldoorlogen toon
den zich, eerst ongemerkt, later met zorg
gadegeslagen, de eerste tekenen van een
kentering. De amusementscentra gingen
achteruit, de nieuwe buitenwijken kregen
eigen bioscopen en café's. Ook de gewone
verzorgende winkels verspreidden zich. Het
was niet meer nodig voor alles ,,naar de
stad" te gaan. Nieuwe communicatiemidde
len deden hun intrede, de telefoon en ten
slotte de auto.
De mensheid handelt als 'regel sneller dan
zij denkt. Het kost moeite om zich los te
maken van begrippen en situaties waarin
men is opgegroeid. Tot lang na de tweede
wereldoorlog duurde het, voordat men ging inzien dat de
enorme, onvoorziene groei van het autoverkeer niet alleen
bepaalde wegenschema's maar de gehele vaste verhouding
van in de binnenstad werken en in de buitenwijken wonen,
op losse schroeven gezet heeft. Het gaat zo niet langer,
dit is duidelijk. Er moet een verandering komen. De ver
keersstroom van 1930 kon nog via de verminkende dem
pingen en doorbraken verwerkt worden. Voor de verkeers
stroom van 1970 (naar officiële schatting 2\ maal
zo groot als in 1954) zijn wegen als de Nieuwe Rijks
weg naar Utrecht net voldoende. En dat in die zelfde bin
nenstad van Amsterdamwaar de koetsen en kalessen
verboden waren
Thans blijkt het een geluk, een onvoorzien en onverhoopt
geluk, dat het oude Amsterdam nog in zo grote mate de
huidige binnenstad bepaalt in structuur en bebouwing.
Daardoor heeft Amsterdam, als enige grote stad ter we
reld, de kans om de crisis der cityvorming te doen verkeren
in een herstel en vernieuwing van zijn oorspronkelijke
schoonheid, gericht op de behoefte van de toekomsten niet
meer opgeofferd aan een vervormings- en vernielings
proces dat in de vorige eeuw onvermijdelijk scheen maar
nu nutteloos is geworden.
Dat is de historische betekenis van het huidige moment.
59
Détail van het profiel van Amsterdam van
Blaeu uit 1606.
