met veel verwanten en vrienden vertoefde en er ook vreem
delingen ontving.
In het algemeen waren de Mardijkers tegen het einde van de
achttiende eeuw echter zeer achteruit gegaan. Tenslotte gingen
zij als afzonderlijke bevolkingsgroep ten gronde, zonder dat
Regering noch kerk een vinger uitstaken om hen te helpen.
Grote invloed onderging de stadsontwikkeling van het voor
malige Batavia door de krachtige economische groei van het
land, welke in het laatst van de negentiende eeuw inzette. De
grote cultuur-ondernemingen, banken, mijnbouw- en scheep
vaart-ondernemingen en handelshuizen, hadden behoefte aan
kantoorgebouwen. Deze vestigden zich allereerst in de oude
stad en brachten daar een totale verandering van het stads
beeld te weeg. Later kwamen ook kantoorgebouwen aan en
in de omgeving van het Koningsplein (zie hoofdstuk VI).
Grote hotels ontstonden te Weltevreden.
Ook op het gebied van het verkeer kwam deze ontwikkelings
gang tot uiting. Spoorwegaanleg begon in 1873 met de lijn
Batavia-Buitenzorg. Successievelijk ontplooide zich een geheel
spoorwegnet in- en om Batavia (zie kaartje fig. 2) met de
nodige stationsgebouwen. Voor het stadsverkeer kwam in 1881
een stoomtram. In 1897 werd ook een electrische tram in
dienst gesteld. Na een fusie in 1930 werd het gehele tram
verkeer electrisch. Een groot succes werd dit stadsvervoer-
middel niet, en kwam ook het stadsbeeld niet ten goede.
Kort voor de laatste wereldoorlog kwam het luchtverkeer met
een vliegveld te Kemajoran aan de oostkant van Batavia. Het
daar gebouwde moderne stationsgebouw werd helaas, tijdens
de inval der Japanners, vernietigd.
Ook voor het Post-, telegraaf- en telefoonverkeer kwamen
nieuwe gebouwen tot stand.
De genoemde economische ontwikkeling bracht ook een begin
van industrialisatie, waardoor tevens enige fabrieken (een bier
brouwerij, een verffabriek, een zeepfabriek e.d.) te Batavia
gevestigd werden.
Het spreekt wel vanzelf, dat deze ontwikkelingen grote stede-
bouwkundige problemen schiepen, in het bijzonder ook op het
121