Stalen brug nabij scheepswerf Kromhout aan de Hoogte Kadijk in Amsterdam.
misschien in Duitsland Hamburg).
(Giet)ijzeren bruggen
In Engeland voltrok zich de industriële
revolutie in de periode van 1750 tot
1840. In het begin van de achttiende
eeuw was er een belangrijke ontdek
king: cokes bleek een ideale brandstof
voor het bereiden van gietijzer. Nadat
een aantal praktische problemen was
opgelost, werd in 1779 de eerste
(giet)ijzeren brug in Coalbrookdale
over de rivier de Severn gebouwd. De
stenen bruggen kregen een nieuwe,
geduchte concurrent: de ijzeren
bruggen waren aanzienlijk goedkoper.
Gietijzer heeft echter ook nadelen, het
materiaal is bros en breekt onder
bepaalde omstandigheden vrij snel.
Weiijzer
De Engelsman Cort zorgde voor een
nieuwe doorbraak: aan het eind van de
achttiende eeuw vond hij de methode
om het zogeheten weiijzer te produce
ren. Weiijzer breekt pas bij veel
grotere trekspanningen, is veel taaier
dan gietijzer en kan dus als veiliger
worden beschouwd. Weiijzer zou een
halve eeuw bij de bruggenbouw
worden gebruikt. De Eiffeltoren was
in 1889 de laatste grote constructie die
gebouwd werd van weiijzer.
Staal, dat evenals weiijzer wordt
gemaakt van het ruwijzer dat uit de
hoogovens wordt afgetapt, deed zijn
intrede omstreeks 1890. Omstreeks
1900 waren ook hier de aanlooppro
blemen opgelost, waarna staal in grote
hoeveelheden kon worden geprodu
ceerd tegen aantrekkelijke prijzen.
Omstreeks 1930 werd het elektrisch
lassen van staal in de praktijk uitvoer
baar. Deze verbindingsmethode nam
een grote vlucht.
Trein
De negentiende eeuw was ook de
eeuw van de trein. Dat stelde de brug
genbouwer voor problemen, met
name waar het ging om de bruggen
over de grote rivieren, want de belas
ting door treinverkeer was aanzienlijk
groter dan door ander verkeer. Zo
bleek de hangbrug, in die dagen het
gebruikelijke type brug, voor het
spoor niet stijf genoeg. Ook werd de
noodzaak van beweegbare bruggen
duidelijk omdat weg- en waterverkeer
elkaar steeds vaker in de weg stonden.
In 1839 gingen de treinen rijden tussen
Amsterdam en Haarlem. Al vanaf
1840 waren er over de 'Hollandsche
Spoorweg' van Amsterdam over
Haarlem en Den Haag naar Rotterdam
ijzeren spoorbruggen met kleinere
overspanning. Het duurde een aantal
jaren voordat verder gegaan werd met
de aanleg van een spoorwegennet in
ons land. Op de helft van de negen
tiende eeuw kwamen de eerste spoor
bruggen in ons land tot stand: de brug
over de IJssel bij Westervoort en de
brug over de Maas bij Maastricht. In
de periode van 1855 tot 1890 werden
maar liefst 21 spoorbruggen over de
grote rivieren gebouwd.Voor het
grootste deel zijn deze bruggen al
verdwenen, een klein aantal is nog in
gebruik maar dat zal misschien niet
lang meer duren.
Lange tijd was de spoorwegbrug over
de Lek bij Culemborg de brug met de
grootste overspanning in ons land en
zelfs in Europa: 154.40 meter. Een
echt kunststuk, waardoor Nederland
begon mee te tellen in de bruggen
bouw. In 1970 werd bekeken hoe lang
de brug nog mee zou kunnen, ook
rekening houdend met de steeds
grotere belasting door het treinver
keer. In 1973 kwamen de deskundigen
tot de slotsom dat de brug nog tien
jaar bruikbaar was. In november 1982
werd een nieuwe spoorbrug over de
Lek geplaatst.
En dan is er uiteraard de Moerdijkbrug:
enige tijd de langste spoorbrug van
Europa met zijn veertien overspannin
gen van ruim honderd nieter elk.
In de jaren dertig van onze eeuw werd
de behoefte aan grote, doorgaande
wegen voor het wegverkeer steeds
groter. Rijkswaterstaat, in 1928 uitge
rust met een Bruggenbureau, ging aan
de slag. Het aantal verkeersbruggen
over de grote rivieren moest worden
uitgebreid. In de jaren tot de Tweede
Wereldoorlog slaagde men erin de
grote rivieren op belangrijke plaatsen
van stalen bruggen te voorzien.
Verkeersbrug over Moerdijk
Zo kwam in december 1936 de
verkeersbrug over de Moerdijk
gereed. In de Tweede Wereldoorlog
werd een aantal overspanningen van
de Moerdijkbrug opgeblazen. De
schade werd hersteld, maar in de
volgende jaren bleek dat de brug het
verkeersaanbod onvoldoende kon
verwerken. In de tweede helft van de
jaren zeventig werd een vernieuwde,
veel bredere brug op de pijlers van de
oude brug geplaatst. Dat werd moge
lijk door het lagere eigengewicht van
de moderne gelaste constructie.
In de jaren vijftig en zestig voltrok
zich de opmars van de auto in hoog
tempo. Er kwamen veel nieuwe
verkeerswegen, uiteraard met de
daarbij benodigde bruggen. Maar
veel oude kleine bruggen moesten
het veld ruimen: voor auto's waren
bredere, stevige bruggen nodig.
Bovendien hadden veel schepen
grotere afmetingen gekregen, zodat
de doorvaartwijdte vergroot moest
worden. Daarnaast speelde, vooral bij
spoorbruggen, het vermoeiingsver-
schijnsel van ijzer onder dynamische
belastingen een rol.
