Gevel Station Den Haag Hollands Spoor.
constructie en zal NS daaraan in prin
cipe meewerken.
Voorbeelden zijn:
- Een gietijzeren brug bij Halfweg
uit 1865 die daar nog ligt terwijl de
spoorbaan verlegd is.
- De Koningshavenbrug te Rotterdam
waar het spoor ondergronds ging.
- Een derde voorbeeld zou de kap
van station Blaak in Rotterdam zijn
geweest dat mogelijk als werkplaats
dienst zou gaan doen voor een
museumlijn of als overkapping van
de Straatmarkt. Maar beide opties
hebben het uiteindelijk niet gehaald.
Hergebruik buiten het spoor blijkt in
het algemeen voor deze constructies
echter een uitzondering. Onze monu
menten moeten dus dienstbaar blijven
aan hun oorspronkelijke bestemming.
En dat is toch heel bijzonder.
Bedenkt u eens: Een station als
Amsterdam CS ontworpen in de tijd
van stoomtreinen gaat binnen enkele
jaren de TGV ontvangen.
Denkt u dan eens aan de reizigers
stromen van 100 jaar geleden en van
nu. Dan beseft u dat we te maken
hebben met levende monumenten.
Amsterdam CS, Haarlem en Den
Haag HS zijn daar echte schoolvoor
beelden van.
Hoge Brug
Voor bruggen ligt het blijvend gebruik
veel moeilijker. Ook al is zo'n brug
totaal niet aangetast door de tand des
tijds, de belastingen van het treinver
keer zijn in 100 jaar dusdanig toegeno
men dat alleen die bruggen die zeer
veel reserve draagkracht bleken te
hebben, thans nog steeds dienst doen.
Dat is nog slechts een beperkt aantal
niet zo grote bruggen. Voorzover ik
weet is de oudste nog in gebruik zijnde
stalen spoorbrug in Nederland van
omstreeks 1860. Anders ligt het met
de bruggen voor ander verkeer. Zoals
de Hoge Brug in Zwolle. Deze brug is
oorspronkelijk ontworpen voor licht
verkeer (voetgangers, handkarren en
vee) en is nog steeds daarvoor in
gebruik (voetgangers en fietsers).
Doordat deze brug zeer licht geconst
rueerd was en dus weinig reserve bezit
en omdat het jaren lang de bedoeling
was de brug te slopen, was de staat
waarin zij zich bevond zeer slecht.
Behoud was daardoor toch nog een
moeilijke en kostbare zaak. Het
behoud van deze brug zal ook in de
toekomst door zijn lichte constructie
periodiek aandacht blijven vragen.
Ook de stationskap in Zwolle was
vanuit een zeer lichte constructie
opgebouwd. Zo licht dat zij bij verre
niet aan de eisen voldeed die aan nieuw
te bouwen constructies moeten worden
gesteld. Nu is dat op zich geen
onoverkomenlijk bezwaar. Als kan
worden aangetoond dat de constructie
ondanks dat toch veilig is dan is dat
voldoende.
Samen met de gemeente Zwolle,
Monumentenzorg en de TU Delft
hebben we gezocht naar mogelijkhe
den om de veiligheid van de construc
tie aan te tonen.
Daarbij staan twee wegen open:
- Aantonen dat de door de norm te
stellen eisen in het gegeven speci
fieke geval niet (volledig) hoeven te
gelden.
- De constructie aanpassen met
behoud van karakter zodanig dat
aan de eisen kan worden voldaan.
Het te overbruggen verschil tussen de
door de normen gegeven windbelas
tingen en de belastingen die door de
kapconstructie konden worden opge
nomen was zeer groot.
Er bleek dan tenslotte dat niemand
gevonden kon worden, met voldoende
kennis van zaken, die de verantwoor
delijkheid wilde dragen voor de veilig
heid van deze constructie. Ook al stond
zij al 100 jaar, zij het niet zonder de
nodige schade. Het verschil was ook
dusdanig groot dat iedere denkbare
constructie ter versterking van de kap
het karakter ervan ontoelaatbaar zou
hebben aangetast. Ook het bouwen
van een replica in moderne materialen
was hier onmogelijk.
Bij de stationskappen van b.v.
Amsterdam CS en Den Haag HS is de
opzet van de oorspronkelijke construc
ties dermate degelijk dat aan de
oorspronkelijke constructie qua opzet
in feite niets hoeft te worden gewij
zigd. Slechts het herstel van ontstane
schade is in principe voldoende.
Stijl van herstel
Alvorens men bij een actie tot herstel
overgaat tot uitvoering wordt zo
mogelijk een inventarisatie van de
ontstane schade gemaakt. Dat kan niet
altijd volledig omdat daarvoor soms
delen moeten worden gedemonteerd
of zelfs gesloopt om de schade te kunnen
vaststellen. Soms is het niet goed
mogelijk een opname van de schade
tot in detail te maken omdat de situatie
zodanig is dat deze normaal gesproken
totaal ontoegankelijk is.
Dit kan zowel het geval zijn bij bruggen
als bij stationskappen. Dit leidt er soms
toe dat pas tijdens de uitvoering van de
restauratie de werkelijke schade en de
te nemen maatregelen kunnen worden
vastgesteld.
Bij de restauratie van de kappen van
Amsterdam CS is dit van aanvang af
onderkend en in de gehele aanpak
geïntegreerd. Bij de Hoge Brug in
Zwolle heeft inspectie vooraf plaatsge
had maar bleek tijdens de uitvoering
dat hier en daar de schade toch nog
onderschat was.
Iedere schade die je kunt vaststellen
heeft in principe een oorzaak. Vaak
ligt die oorzaak in een of andere
manier opgesloten in het ontwerp.
Hetzij door de detaillering, hetzij door
de materiaalkeuze, hetzij omdat het
(onder)deel absoluut niet toegankelijk
was voor onderhoud.
De vraag nu waar je als restauratie
team voor komt te staan is: breng je
alles terug in oorspronkelijke staat
met inbegrip van de tekortkomingen
of probeer je ervan te leren en pas je,
binnen grenzen, de constructie
zodanig aan dat de kans op weerkeren
van de geconstateerde schade tot een
minimum wordt teruggebracht. De
vormgelijkheid blijft daarbij groten
deels bewaard.
Niet onder een glazen stolp
Vanuit NS is een filosofie ontwikkeld
die pleit voor een herstel met verbete
ring van details, zodanig dat vorm en
atmosfeer van de constructie behou
den blijven. De gedachte hierachter
is dat de constructie daarbij de beste
uitgangspositie verkrijgt om de
volgende 100 jaar ook weer te overle
ven en zo mogelijk met minder schade
dan in de eerste 100 jaar.
Onze monumenten zijn namelijk
geen museumstukken die onder
een glazen stolp staan om slechts te
