Perronoverkapping station Zwolle
In het najaar van 1991 is de oude perronoverkaping te Zwolle verdwenen.
Na renovatie van het stationsgebouw, een eerste klasse Waterstaatsstation, is
de kap vervangen. De karakteristieke kap uit 1868 kon in hetnieuwbouwplan
niet worden ingepast. De kap voldeed niet aan de huidige bouwtechnische eisen.
De spanten waren niet in staat windbelasting op te nemen en de kap was
aangetast door corrosie. Versterking zou het karakter ervan dermate
aantasten dat dit niet verantwoord werd geacht.
G.G. NIEUWMEIJER
Station Zwolle, 1868. De ventilatie- of rookkap en de opengewerkte gordingen dienden voor de afvoer van
rook van de locomotieven.
Kappen met sikkelspanten
De overkapping te Zwolle was een
kap met sikkelspanten. Deze spanten
worden gekenmerkt door een
opwaarts gebogen boven- en onder
rand met daartussen wandstaven. Het
sikkelspant is een type spant dat
afkomstig is uit Engeland en aldaar
veelvuldig en vrijwel uitsluitend is
toegepast voor perronoverkappingen
van spoorwegstations. Voor het eerst
was dit in het Lime Street Station te
Liverpool in 1851. De overspanning
was 46 meter lang, hetgeen niet gering
was voor een constructie met een
nieuw spanttype.
In Nederland is dit spanttype voor
perronoverkappingen een aantal keren
toegepast. Het werd het standaard-
kapspant voor de grote stations van
de Nederlandsche Rhijnspoorweg-
Maatschappij (NRS). Deze exploiteerde
de lijnen Amsterdam-Utrecht-Arnhem,
Utrecht-Rotterdam en Gouda-
's-Gravenhage. De eerste kap
met sikkel spanten was die van het
Amsterdamse station Weesperpoort
(1863). Het ontwerp en de uitvoering
waren een Engelse aangelegenheid,
De ingenieur R.M. Ordisch maakte het
constructie ontwerp.
De kap is in Engeland vervaardigd,
naar Nederland verscheept en hier
door Engelsen gemonteerd. Daarna
volgde de kap te Utrecht (1866) op de
plaats waar nu het Centraal Station is
gelegen. De kappen in Arnhem (1869)
en 's-Gravenhage (1869) werden
ontworpen en uitgevoerd door de
ijzergieterij 'De Prins van Oranje'.
Verwonderlijk is dat deze kappen, die
zeer sterk op elkaar leken en vrijwel
gelijke afmetingen hadden, niet geheel
identiek waren. Men zag daar kenne
lijk bij het ontwerp en de uitvoering
niet tegenop.
De Rhijnspoorweg-Maatschappij
is later door de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS)
overgenomen zodat het NRS-station
te 's-Gravenhage meer bekendheid
genoot als station Staatsspoor. Als
laatste is bij de NRS de kap van het
Maasstation te Rotterdam gebouwd.
Door de Hollandsche IJzeren
Spoorweg-Maatschappij (HIJSM,
later HSM genoemd) is slecht één kap
met sikkelspanten gebouwd: die bij
station Utrecht Maliebaan. Dit station,
waar nu het Spoorwegmuseum is
gevestigd, werd het visitekaartje van
de HSM. Dit was duidelijk te zien aan
de rijkversierde gietijzeren kolommen
en langsliggers en aan de ornamenten
in de kap. Rudimenten van de over
kapping zijn nog in het museum te zien.
Tenslotte moet het Staatsspoor
genoemd worden met de door
Waterstaat gebouwde kappen te
Zwolle (1868) en Leeuwarden (1891).
In Leeuwarden zijn drie kappen
waarvan één met sikkelspanten
en twee met Polonceau-spanten.
Tot voor kort waren de kappen te
Zwolle en Leeuwarden de enige over
gebleven sikkélspantkappen. Die in
Zwolle was vanwege de toepassing van
bijzondere constructie-elementen en
de zorgvuldige detaillering het meest
waardevol. Zij was een rijksmonument.
Kap te Zwolle
De spanten werden aan de ene zijde
ondersteund door het stationsgebouw
en aan de andere zijde door gietijzeren
kolommen. De 'verticalen' in het
spant stonden loodrecht op de boven
rand. Tussen boven- en onderrand
waren dunne diagonalen aangebracht.
Het spant was geheel smeedijzer.
De spantbovenrand bestond uit een,
met een plaat versterkt, I-bulbprofiel.
Dit profiel is als 'deck-beam' afkom
stig uit de scheepsbouw en is voor het
eerst toegepast in de Palmenkas (1848)
in de Royal Botanie Garden te Kew bij
Londen. In Nederland was Zwolle de
enige plaats, zover ons bekend, waar
een dergelijk profiel nog te zien was.
De onderrand bestond uit platte strip
pen. De fraaie samengestelde 'vertica
len' waren in het spantvlak naar het
midden toe verbreed waardoor de
suggestie werd gewekt dat zij goed
bestand waren tegen uitknikken ten
gevolge van optredende drukkrachten.
Loodrecht op het spantvlak ontbrak
deze verstijving echter.
De verbindingen tussen de staven
waren, zoals toen gebruikelijk, schar
nierend uitgevoerd. De diagonalen
waren aan éénzijde met een spierver-
binding aangesloten waardoor maat-
toleranties konden worden opgevan
gen.
De kap was oorspronkelijk voorzien
van een ventilatie- of rookkap die in
1937 werd verwijderd. De oorspron
kelijke dakbedekking van verzinkte
ijzeren golfplaten en glas is later
vervangen door een houten dakbe
schot bedekt met bitumen en transpa
rante PVC golfplaten. De dunne
ijzeren golfplaten waren in de agres
sieve atmosfeer van stoom en rook
geen lang leven beschoren.
Aan de kolommen was een luifel
aangebracht die al in 1887 was gewij
zigd. Ter beschutting van de reizigers
werden in 1888 doorzichtige kopwan-
den aangebracht. Tussen de kolom
men bevonden zich mooie gietijzeren
langsliggers terwijl de gordingen
oorspronkelijk ook van gietijzer
waren.
De ijzerconstructies waren plaatselijk
24
