HEEMSCHUT
Dan stoppen de citywegen bij de Singelgracht, en
richten ze het openbaar en partikulier vervoer op de
pijp"
Grootscheepse city vorming door sanering van de
Pijp is 14 jaar geleden door de Bond Heemschut voor
het eerst in een brief aan B. en W. geopperd. De
gedachte is toen o.a. door de Kamer van Koophan
del met warme instemming ontvangen. Ook van ge
meentewege is er herhaaldelijk over gesproken. He
laas is het voorstel van het Comité de Stad Amster
dam in 1956 om op eigen kosten hiervan een struk-
tuurplan te laten ontwerpen, door B. en W. hoog
hartig van de tafel geveegd. Had men het toen, wat
een eis van behoorlijk bestuur geweest ware, dankbaar
aanvaard, dan zou er tien jaar later wel ruimte ge
noeg zijn geweest om bijvoorbeeld de Algemene Bank
Nederland een betere bouwplaats te kunnen bieden
dan tussen de Keizersgracht en de Prinsengracht,
beter voor het stadsschoon en beter voor de A.B.N.
zelf.
Nu legt Jokinen deze gedachte opnieuw op tafel, en
hij geeft er een systeem voor aan dat nogal opzien
barend is, namelijk de citywegen, enorme verkeers-
banen, met een vrije baan voor het openbaar
vervoer de Amtro, een sneltramsysteem i.p.v. de
metro die dwars door de slechte woonbebouwing
van de Pijp en de Kinkerbuurt heengetrokken wor
den, omzoomd door nieuwe bedrijfsgebouwen, waar
van de hoogte afneemt naarmate men de binnenstad
nadert. De prijs van de bouwgrond zal, aldus Joki
nen, een belangrijk deel van de kosten dekken. Het
verrassende van zijn betoog is de stelling dat men
verkeerd doet door een straat die vroeger al een vol
ledige funktie had als winkelstraat b.v. of voor lo
kaal verkeer te verbreden, maar dat men de nieu
we wegen moet aanleggen door een wijk zonder win
kels. Dat is goedkoper en het laat de bestaande func
ties intact, behalve dan de te slopen woningen, maar
die zijn inderdaad slecht, en zelfs, vooral in de Kin
kerbuurt, in hoge mate bouwvallig. Wat Jokinen
voorstelt komt overeen met de huidige praktijk van
de interlokale autowegen die niet meer door verbre
ding van oude wegen ontstaan, maar als nieuwe zelf
standige elementen buiten de bebouwde kommen blij
ven.
Wat zouden de gevolgen zijn voor de binnenstad?
Volgt men Jokinen's gedachtengang dat men de vrije
keuze moet laten tussen auto, fiets of openbaar ver
voer, dan houdt dit in dat er tientallen parkeergara
ges nodig zijn, met een minimum capaciteit van 450
auto's. De eerst noodzakelijke plaats is dan aan het
eind van de beide grote citywegen, de zuidelijke die
vanuit het Gooi, Utrecht en Rotterdam het verkeer
opvangt, en de zuidwestelijke vanuit Den Haag-
Schiphol. Die citywegen zouden, aldus Joki
nen, snel gebouwd moeten worden. De beslis
sing over de nieuwe city in de Pijp kan dan nog
even uitgesteld worden. Kiest men daarvoor, dan
komt uiteraard de grote uitbreiding van de parkeer
garages in dat nieuwe citygebied, dus buiten de ou
de stad. Maar ook in de binnenstad oppert Jokinen
een aantal plaatsen voor parkeergarages: boven het
Centraal Station, in het Nieuwmarktgebied, op het
aangewezen stadhuisterrein, bij het Binnengasthuis,
aan het Singel, ter plaatse van de Krijtberg, achter
de Bijenkorf, aan de Lijnbaansgracht achter de Stads
schouwburg, eventueel achter de grachtenhuizen.
Het spreekt vanzelf dat wij voor dit onderdeel van Jo
kinen's plannen niet enthousiast zijn. Het blijft ons
standpunt dat de vrije keuze van het eigen vervoermid
del beperkt moet worden, niet alleen zoals Jokinen
voorstelt, door de prijs die men voor een garage
plaats wil betalen, maar ook van overheidswege, ter-
wille van de bijzondere structuur van de binnenstad
die een beperkte capaciteit heeft, welke zo effectief
mogelijk moet worden benut, d.w.z. in de eerste
13
