95
ker, het wordt algemeen toegejuicht, dat hier en daar
terwille van de „liefhebbers" een „aardig geveltje"
(let op het verkleinwoord!) gerestaureerd wordt.
Maar hoe belangrijk het herstel van een fraai oud
pand ook is, van veel meer belang is het totale beeld waarin
deze oude huizen de karakteristieke accenten kunnen
zijn.
Het boeiende spel van evenwichtige schaalverhou
dingen, van torens en huizen, van „heersende" en
„dienende" elementen, van bomen en water, bepalen
dit totaalbeeld van-een oude, Europese stad. Hoeveel
van dit alles is de laatste jaren niet aangetast, meestal
terwille van „de eisen van het verkeer", een term die
voor velen een haast magische klank heeft.
Ondanks het veelvuldig spreken over „de eisen van
het verkeer", wordt door vele stadbesturen verzuimd
maatregelen te treffen om op enigszins lange termijn
de ontwikkeling in de hand te houden.
Zo verrijzen in sommige steden reusachtige kantoor
gebouwen binnen de stadskern, die het effect hebben
van even reusachtige verkeersmagneten. Alle vroegere
„verkeers-oplossingen" in de vorm van doorbraken,
opruimen van tuinen, boomgroepen etc., bleken ui
terst kortstondig en worden door het toelaten van der
gelijke gebouwen tenietgedaan.
Brussel kan ons leren, welke gevolgen dit kan hebben.
Daar werd in de binnenstad tengevolge van de bouw
van enkele „buildings" een verkeersdichtheid bereikt,
die anderhalf maal zo groot is als die op het drukste
punt van New York (Alg. Handelsblad 26 mei 1962).
Voor het verschijnsel, dat met een mooi woord
„schaalvergroting" genoemd wordt, zal men dan ook
op zijn hoede moeten zijn. Grote, hoge gebouwen bin
nen de stadskern betekenen een vergroting van het
vloeroppervlak. Maar het r/raatoppervlak binnen dit
gebied kan men onmogelijk in dezelfde verhouding
uitbreiden. Nieuwe kostbare doorbraken kunnen slechts
het gevolg zijn. Er is tengevolge van „hoogbouw" in
vele steden een funeste cirkelgang gaande. Wat moet
men denken van de deskundigheid van „specialisten"
en „insiders" die als adviseurs van gemeenten een der
gelijke ontwikkeling op hun geweten hebben? De
oude stadskernen vormen één der grootste „probleem
gebieden" in Nederland. Het is wenselijk, dat hier op
nationaal niveau een grondige studie van gemaakt
wordt. De huidige aanpak doet nog te veel denken
aan een medicus, die bezig is zich met de ziekte
symptomen van zijn patiënt te bemoeien, maar in
tussen verzuimt de oorzaak van de kwaal op te sporen.
Vrij verkeer of openbaar vervoer
Het Amerikaanse blad „Engineering News Record"
wees er reeds 8 jaar geleden op dat het een kwestie
van vooruitzien is, parkeercentra en verbindingen
direct buiten het centrum te houden want „elke
parkeeraccomodatie in het centrum trekt meer gemotoriseerd
verkeer aan, zodat een kleine en héél tijdelijke verbetering
wordt verkregen ten koste van vermeerdering der verkeers
moeilijkheden op langere termijn
Wanneer dit reeds voor de Amerikaanse steden geldt,
hoeveel temeer dan voor de Europese!
„Voor velen is het eigen vervoer een soort religie. Maar het
Zal op de duur niet mogelijk zijn, dit vrije particuliere vervoer
in de steden onbeperkt toe te laten, zonder de stad zelve te ver
nietigenaldus de mening van ir. M. P. Blaauw, stede-
bouwkundige van Publieke Werken te Amsterdam,
uitgesproken tijdens een causerie op het congres
„Stedebouw en Verkeer", in het voorjaar van 1962
in het Bouwcentrum te Rotterdam. De Rotterdamse
stedebouwkundige ir. L. H. Jacobsen betoogde op het
zelfde congres, dat zelfs in een moderne stad als
Rotterdam op de duur slechts een soepel systeem van
openbaar vervoer uitkomst zal kunnen brengen. „In de
meeste plaatsen is dit openbare vervoer echter nog gebaseerd op
systemen uit de twintiger jaren, en het is duidelijk, dat in
deze sector binnen korte tijd ingrijpende veranderingen zullen
moeten plaatsvinden. Want het verzadigingspunt van de bin
nensteden zal spoedig bereikt zijn."
De verkeersdeskundige ir. W. Valderpoort schrijft in
„Alarm in Amsterdam" het volgende: „Verdiept men
zich in de Europese beschouwingen omtrent het verkeer in de
binnensteden, dan blijken deze een overwegende karaktertrek
gemeen te hebben: een min of meer gecamoufleerd gevoel van
volslagen machteloosheid tegenover een overweldigend pro
bleem, waarvan men de oplossing niet ziet en niet kan zien
zolang men blijft varen op de koers van aanpassing der bin
nensteden aan het steeds groeiende autoverkeer. In wezen gaat
het om een strijd tussen hen die deze aanpassing tot elke prijs
ZO volledig mogelijk blijven nastreven in dit opzicht de
traditie der vorige-eeuwse monumentenslopers voortzettend -
en degenen die hiervan de grote bezwaren en. het nutteloze
inzien, omdat het nuttige effect van vrijwel al die verbeteringen
alweer door de verkeerstoeneming achterhaald is".
Een dode binnenstad is een schrikbeeld voor velen.
Het is duidelijk, dat de gehele stedelijke gemeenschap
et bij gebaat is, dat de stadskern een levend hart blijft.
Dit zal o.a. moeten inhouden dat de binnenstad het
belangrijkste winkelcentrum blijft, dat de hoogtepun
ten van geestelijk en cultureel leven er zich blijven
afspelen en dat alleen weinig verkeeraantrekkende
kantoren er hun plaats vinden. Het betekent óók, dat
de binnenstad een zekere woonfunctie zal moeten be
houden! Dit alles maakt het noodzakelijk zorgvuldige
plannen voor de toekomst te maken. De huidige ont
wikkeling van onbelemmerd verkeer toelaten de stad aan
passen nog meer verkeer aantrekken, zal tot een verstik
king leiden. Hier en daar leidt deze verstikking al tot
de stichting van winkelcentra aan de periferie der
steden, met alle gevolgen van dien voor de binnenstad.
Een overvolle binnenstad betekent op den duur een
chaotische en ten slotte een verlaten stadskern! Dooi
de hier geschetste ontwikkeling verwordt de stadskern
tot een „museumstuk" in de slechtste zin van het
woord. Een dode stad dus, maar dan als gevolg van
een verkeerde opvatting van „moderne behoeften".
