Ook is het zeer de vraag, of de gehouden verkeers
tellingen voldoende zijn om een goede indruk te
geven van de wisselwerking tussen wonen, werken
en recreatie op gewone en op spitsuren, niet alleen
nu, maar ook in de toekomst. Immers de spitsuren
zijn niet voor alle telpunten inbegrepen, zodat de
omrekening tot een periode van 12 uur tot onver
gelijkbare verkeerscijfers leidt en kans geeft op
onjuiste conclusies, te meer omdat door het ont
breken van een algemene structuur geen verband
kon worden gelegd met een toekomstige distributie
van woon-, werk- en recreatiegebieden. Ook de
tekeningen geven te dien aanzien geen goed en
duidelijk beeld.
De in de toelichting gegeven beschouwingen over
beroeps- en bedrijfsbevolking maken, oppervlakkig
gezien, de indruk, alsof er een grondige studie van
de samenstelling van de bevolking en de invloed
daarvan op het verkeer aan het plan Feuchtinger
ten grondslag ligt. Het blijkt echter, dat geen scherp
onderscheid is gemaakt tussen de beroepsbevolking
volgens de beroepstelling, waarbij de werkforensen
zijn meegeteld en volgens de bedrijfstelling, waarbij
de woonforensen zijn inbegrepen. Er blijkt niet
voldoende, waar de bewoners van de verschillende
woonwijken werken en in de toekomst zullen wer
ken, noch waar de werkers op de industrieterreinen
wonen en in de toekomst zullen wonen (beide thans
10% van de beroepsbevolking). Het verkeer op
de spitsuren zal hierdoor sterk beïnvloed worden.
Alles bijeengenomen is het zeer de vraag, of de ver
keersweg ter plaatse van de singelgracht in dit op
zicht een belangrijke ontlasting van de verkeers
drukte zal geven.
Ondanks het van gemeentewege verstrekte „be
langrijke documentatiemateriaal" en het nut, dat
dit ongetwijfeld voor Feuchtinger heeft gehad,
heeft hij toch op tal van belangrijke punten in het
duister moeten tasten ten aanzien van de oorzaken
van de tegenwoordige en in de toekomst te ver
wachten verkeersmoeilijkheden en erger van
het effect van de ontworpen verkeersverbeteringen.
Even belangrijk is echter, dat Feuchtinger op zijn,
vóór hij begon, aan het gemeentebestuur gestelde
vraag, of het een voor het verkeer open of gesloten
binnenstad wenste, ten antwoord heeft gekregen,
dat Utrecht een open binnenstad moest blijven.Een
dergelijk antwoord mag alleen worden gegeven en
als basis voor het plan worden gebruikt, na het ver
richten van een grondig, algemeen stedebouw
kundig onderzoek en het opstellen van een alge
meen stedebouwkundig structuurplan, waarvan
het verkeersplan een onderdeel vormt.
Voor Utrecht is het opstellen van een dergelijk
structuurplan en dus ook het beantwoorden van de
gestelde vraag uitermate moeilijk, veel moeilijker
dan b.v. voor Alkmaar, waarvan de stadskern
nauwelijks de helft van de oppervlakte van die van
Utrecht heeft, zodat het gemakkelijker is het door
gaand verkeer langs een ringweg buiten de stads
kern om te leiden en tevens die stadskern beter vol
doende toegankelijk is te maken zonder drastische
maatregelen.
Erkend moet worden, dat, indien men in Utrecht
inderdaad zou staan voor de keuze om of de stads
grachten óf de singelgracht te dempen en in ver
keersstraten om te zetten, in Utrecht demping van
de singelgracht te verkiezen is. Hoe aantrekkelijk
de singelgracht met zijn groene oevers en de hoog
teverschillen van de oude vestingwallen ook is als
groene recreatiestrook in de overwegend stenen
stad, de stadsgrachten zijn karakteristieker en
demping daarvan zou een nog veel groter verlies
betekenen voor het Utrechtse stadsschoon. Utrecht
zou er zijn eigen gezicht geheel door verliezen en
een even banaal aanzien krijgen als zoveel andere
steden na geheel of gedeeltelijk dempen van hun
grachten, terwijl er bovendien nog grote kans zou
zijn, dat het dan door de stad gaande, steeds druk
ker wordende verkeer (waarschijnlijk in 1970 2 a
3 maal en in 1980 5 a 6 maal zo druk als thans)
na verloop van tijd zou noodzaken toch ook nog de
singelgracht in een verkeersweg te veranderen ten
einde te voorkomen, dat de stad totaal ongeschikt
zou worden om in te wonen en te werken.
Eerst dient echter te worden aangetoond, dat men
inderdaad voor deze keuze staat en dat er geen
betere oplossingen van de verkeersmoeilijkheden
zonder demping van de singelgracht bestaan. Dit is
in het rapport van het plan Feuchtinger niet ge
schied. Nodig zijn, in een moeilijk geval als het
onderhavige, goed doorgewerkte alternatief-plan
nen, waarin de singelgracht gehandhaafd blijft.
Het door Feuchtinger ontworpen en verworpen
globale plan met verkeerswegen ter weerszijden
van de singelgracht en een aantal bruggen ter
verbinding van die wegen kan niet als een zodanig
plan met voldoende overtuigingskracht worden
beschouwd.
Nodig zijn meer alternatiefplannen en dan zowel
voor de structuur van de stad, dus voor alle stede-
bouwkundige bestemmingen met inbegrip van die
voor verkeersdoeleinden, als voor de verder uitge
werkte verkeersverbeteringen. Nodig is inzicht in
de consequenties van deze plannen voor de ont
wikkeling van Utrecht, zowel van de gehele stad
als van de stadskern. Nodig is zekerheid, dat met
het plan inderdaad oplossing van de verkeers
moeilijkheden wordt bereikt. Het spreekt blijkens
het vorenstaande vanzelf, dat het niet mogelijk is
77
