tusschen het langzame rijwielverkeer en het snelle
motorverkeer te worden gestreefd. Deze scheiding
d.m.v. aparte rijstrooken laat zich in de nieuwere
buitenwijken, waar het profiel der verkeerswegen
over het algemeen ruimer is, gemakkelijker uit
voeren dan in de oudere binnenstad, waar met name
het motorverkeer lastig te verwerken is. Vandaar
de afsluiting van verschillende nauwe straten voor
dit veel plaats op den weg innemende autoverkeer
en zelfs voor het rijwielverkeer (in sommige drukke
winkelstraten), of de instelling van éénrichting-
verkeer. Slechts in enkele gevallen kon tot een meer
radicale oplossing, n.1. de doorbraak van nieuwe
verkeerswegen ten behoeve van het snelverkeer
worden overgegaan.
De geleidelijke ontwikkeling van de binnenstad tot
city beteekende tevens, dat dit zakencentrum steeds
meer de functie van eindstation voor het locale ver
keer ging vervullen. Het parkeeren met name van
auto's vormde hierbij een steeds moeilijker oplos
baar probleem door het gebrek aan ruimte. Juist
waar het uit algemeen verkeers- en parkeeroogpunt
gewenscht ware, dat de straatoppervlakte een maxi
mum bedroeg, zoowel absoluut als in verhouding
tot de bebouwde oppervlakte, besloeg deze over het
algemeen een minimale oppervlakte. Door den bouw
van torengarages en de inrichting van tijdelijke
parkeerterreinen op onbebouwd gebleven stukken
grond werd hierin slechts ten deele voorzien.
In de nieuwere buitenwijken bood dit parkeerpro
bleem over het algemeen minder moeilijkheden, al
hoewel ook hier met de toenemende motoriseering
van het verkeer na den vorigen wereldoorlog bleek,
dat in de behoefte aan particuliere garages bij de
woningen in totaal onvoldoende mate was voorzien.
Zelfs een behoorlijke stalling van fietsen in of nabij
de woning liet veelal nog te wenschen over.
Steeds duidelijker teekende zich ondertusschen in de
86
