bruggenhoofdsligging was in de meeste gevallen ook
bevordelijk voor den handel, zoodat ook hierbij
het tenslotte verkeersgeografische motieven waren,
welke bij de verdere ontwikkeling tot handelssteden
de stimuleerende factor vormden.
Aan deze centrale markt(handels) functie paarde
zich reeds spoedig de uit het ambacht voortgekomen
nijverheid. Tengevolge van deze eigen, economische
activiteit onderscheidde de stad zich in sociaal en
economisch opzicht steeds duidelijker van het om
ringende agrarische platteland. Ook in ruimtelijk
opzicht scheidde de stad zich met het oog op haar
door de veiligheid geboden ommuring dientenge
volge steeds scherper af van het omliggende, open
land, zonder hierbij evenwel het contact met het
land vooral ook in ideëel opzicht te verliezen.
Deze duidelijke ruimtelijke afscheiding bereikte
een architectonisch-stedebouwkundig hoogtepunt in
de middeleeuwen. De beknopte cirkelvormige, ovaal
vormige of rechthoekige omtrek der steden werd
hierbij geheel en al bepaald door veiligheidsover
wegingen. Het is een bewijs voor het hooge geeste
lijke beschavingspeil dier tijden, dat deze zakelijke,
strategische eischen geenszins aan een schoonen op
bouw van de stad in den weg bleken te staan. De
schoone harmonie van het geheel werd nimmer uit
het oog verloren, zonder hierbij in de fout te ver
vallen de schoonheid om haarzelver wille te be
drijven.
Deze „P art pour 1' art" mentaliteit brak eerst later
n.1. in het hierop volgende tijdvak der Renaissance
door, waarbij een derde groep van motieven, n.1. de
zuiver aesthetische aan de beide eerstgenoemde
werd toegevoegd. In ons nuchtere en burgerlijke
land is de directe uitwerking van deze schoonheids
overwegingen met betrekking tot den stedebouw
over het algemeen gering geweest in vergelij
king tot de Zuidelijke landen, waar deze door
ii 6
