achterin; een schrijver uit dien tijd getuigt van die tus-
schen Amsterdam en de Lemmer, dat zij in een „deftige
orde" onderhouden werden. Op de binnenwateren ver
schenen de stoombooten pas later, zoodat de zeilvaart
en de jaagschuiten in hun bedrijf daar voorloopig wel
bedreigd, maar nog niet geschaad werden; doch ook
dit zou niet uitblijven. Inmiddels waren de spoorwegen
verschenen, maar ook toen deze nieuwe mededinger een
belangrijk deel van het goederenvervoer en personen
verkeer tot zich getrokken had, bleef er voor de zeil
vaart nog voldoende over. Evenals thans had het bin
nenschip het voordeel van een groot laadvermogen en
van op plaatsen te kunnen doordringen waar geen boot
en spoorwegwagon konden komen. In het personenver
keer waren het trouwens meer de diligences dan de
schepen die moesten wijken. Jaagschuiten, voor passa
giers en goederen, bleven nog geruimen tijd in dienst
tusschen plaatsen die niet aan het spoor lagen en die
geen of weinig stoombootverkeer hadden.
Toen de stoombooten reeds lang niet meer van hout
werden gebouwd en sedert 1860 op eenige werven bij
zeilschepen voor de groote vaart het spantwerk van
ijzer werd gemaakt, kon het niet uitblijven dat men dit
materiaal ook bij de zeilschepen der binnenvaart ging
toepassen. Het eerst deed men dit bij tjalken, doch zon
der dat het hun gedaante beïnvloedde; in het uiterlijk
was het alleen het geschilderde ijzer dat anders uitzag
dan het geteerde hout. Er werden echter geen tjalken
met hekwerk meer gemaakthieronder verstaat men het
oploopend boord naar het roer toe. Menschen met ver-
zienden blik en vervuld van groote verwachtingen van
deze nieuwe wijze van constructie, hebben er wellicht
toen reeds het einde van den houten bouw in gezien.
Het was het begin dat ook bij de binnenvaart onze
hooggeroemde eeuwenoude scheepsbouw in nieuwe ba
nen werd geleid.
In het bovenstaande overzicht hebben wij gepoogd in
14
